为您找到与我国区域物流节点城市发展的统计评价分析论文 统计学相关的共200个结果:
什么是统计学?统计学有什么作用,对于写好一边统计学的论文十分重要,那么该如何来写好这篇统计学论文呢?
统计学是通过搜索、整理、分析数据等手段,以达到推断所测对象的本质,甚至预测对象未来的一门综合性科学。其中用到了大量的数学及其它学科的专业知识,它的使用范围几乎覆盖了社会科学和自然科学的各个领域。
宏观经济统计分析是统计分支中实践性非常强的一个部分,随着信息时代的发展,谁能建立起科学的信息数据搜集整理基础体系,运用海量的信息数据进行经济统计分析,谁就能在市场竞争中获得更大的取胜筹码。大数据时代已经成为当前市场经济和社会发展的焦点,在这场革命中,如何使用大量的数据为经济发展做好规划设计、制定具体的实施方案、对经济过程进行评估等,都是宏观经济统计分析的重要内容,而统计学在大数据时代的作用也异常明显,逐渐成为未来统计学应用研究的一个核心。
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1. 评价指标体系的建立。本文选取的指标力图能够反映区域物流发展的整体水平,通过对各种物流评价指标体系的比较,按照指标设置的原则,经过反复筛选,最终从人口规模、经济实力、工业规模、第三产业规模、物流主导产业规模五个方面确立了现代区域物流评价指标体系,并将这些方面分解为9项二级指标。
2. 数据来源与分析步骤。本研究的数据来源于《中国城市统计年鉴2009》以及各城市统计年鉴,由于在17个区域物流节点城市中,数据符合要求的有11个城市,包括哈尔滨、长春、包头、呼和浩特、太原、合肥、福州、长沙、昆明、海口、银川,本文就以这些城市为研究对象。在数据准备阶段完成之后,利用SPSS17.0for windows统计软件从以下几个方面展开分析。首先检验构建的区域物流评估指标系统,然后选择因子分析法从9个具体指标中提取出n个公共因子,根据得到的因子得分,建立模型计算综合得分,从而对各节点城市的物流综合水平进行排序,为确保研究结果的科学性和可靠性,在因子分析的基础上进一步进行聚类分析, 并利用聚类分析结果对全国区域物流节点城市的发展水平进行总体评价,并给出相应的政策建议。
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作为中国著名的钢铁工业城市,包头市一枝独秀,在物流产业上具有明显优势。区域物流发展在物流节点城市中处在领先水平,包头市的物流产业因子得分最高,其货运总量为38 841万吨,遥遥领先于其他节点城市,这也决定了包头市被单独列为一类。
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摘要:文章在宏观层次上构建一套以客观指标构成的区域物流发展评价指标体系,从人口规模、经济实力、工业规模、第三产业规模、物流主导产业规模五个方面来衡量我国11个节点城市的物流发展状况,并运用因子分析、聚类分析对各个城市的物流发展差异进行了比较,最后给出相应的政策建议。
关键词:区域物流;节点城市;因子分析;聚类分析
论文正文:
本文综合以前学者的研究成果,突出不同区域的物流产业发展水平,提出更为简便可行的指标体系,同时运用因子分析和聚类分析,对这些区域节点城市的物流发展水平进行比较研究,最后针对分析结果提出一些改进建议。
1. 评价指标体系的建立。本文选取的指标力图能够反映区域物流发展的整体水平,通过对各种物流评价指标体系的比较,按照指标设置的原则,经过反复筛选,最终从人口规模、经济实力、工业规模、第三产业规模、物流主导产业规模五个方面确立了现代区域物流评价指标体系,并将这些方面分解为9项二级指标(表1)。
2. 数据来源与分析步骤。本研究的数据来源于《中国城市统计年鉴2009》以及各城市统计年鉴,由于在17个区域物流节点城市中,数据符合要求的有11个城市,包括哈尔滨、长春、包头、呼和浩特、太原、合肥、福州、长沙、昆明、海口、银川,本文就以这些城市为研究对象。在数据准备阶段完成之后,利用SPSS17.0for windows统计软件从以下几个方面展开分析。首先检验构建的区域物流评估指标系统,然后选择因子分析法从9个具体指标中提取出n个公共因子,根据得到的因子得分,建立模型计算综合得分,从而对各节点城市的物流综合水平进行排序,为确保研究结果的科学性和可靠性,在因子分析的基础上进一步进行聚类分析, 并利用聚类分析结果对全国区域物流节点城市的发展水平进行总体评价,并给出相应的政策建议。
1. 因子分析适用性检验。在指标综合评价中利用因子分析的目的是从众多的原有指标变量中提取出少量的具有代表性的因子,提取出的因子必须能够代表不同的评价维度。其应用的前提是要求原指标之间具有较强的相关关系,否则就不能运用因子分析法,我们将原始数据进行标准化处理之后,采用KMO和Bartlett检验方法来检测因子分析法的适用性。其检测结果如表2所示。
Bartlett球度检验表明:Bartlett值=131.602。P接近于0,若显著性水平为0.01,则拒绝相关矩阵为单位矩阵的原假设,相关矩阵与单位矩阵存在显著差异,可以进行因子分析。取样足够的Kaiser-Meyer-Olkin检验是用于比较观测相关系数值与偏相关数值的一个指标,其值越逼近1,表明对这些变量进行因子分析的效果越好,从表2中可见,KMO值大于0.5,因而可以对指标变量进行因子分析。
2. 因子提取。本文采用主成分分析法对指标数据进行因子分析,按照相关系数矩阵特征值大于1的标准,从原9个统计指标中提取二个主因子来表达其信息含量。表3是指标数据作因子分析后的因子提取和因子旋转结果。第二列至第四列描述了因子分析的初始解对原有变量总体的刻画情况;第二列合计是各成分的特征值。第一成分特征值合计=4.883,第二成分特征值为合计=1.797,这里只有前两个因子的特征值大于1。第三列是各因子变量的方差贡献率,即该因子刻画的方差占原有变量总方差的比例;第四列是因子变量的累计方差贡献率,表示前m个因子刻画的总方差占原有变量总方差的比例。从表3中可见,如果提取2个公共因子,那么它们可描述原变量总方差的90.536%,大于80%,可以认为,这2个公因子基本反映了原变量的绝大部分信息。
3. 因子旋转。因子分析的目的不仅是要找出主因子,更重要的是知道每个主因子的具体经济意义。为便于对主因子进行解释,一般须对因子载荷矩阵进行旋转。本研究采用方差极大值法进行正交旋转之后,得到9个指标的两个因子负荷,如表4所示。
从表4可以看出,第一主成分对社会消费品零售总额、国内生产总值、第三产业增加值、年末总人口、工业总产值有绝对值较大的相关系数,第二个因子相关系数绝对数较大的正好是九个原始变量中的另外四个,即货运总量、公路货运量、铁路货物运量、交通运输、仓储及邮政业增加值。根据这些变量的原始含义可以对两个因子进行命名。第一个因子主要概括了一般的社会人口规模、经济实力、工业和第三产业的规模,可以命名为社会经济因子。第二个因子主要概括了物流主导产业的情况,可以称为物流产业因子。
根据表4的最终因子载荷矩阵,由此可以写出如下因子分析的模型:
X1=0.979F1+0.024F2;X2=0.974F1+0.183F2;……;X9=0.324F1+0.879F2
Xi(i=1,2,…,9)代表了9个评价指标,公共因子F1表示社会经济因子,F2表示物流产业因子。由于因子载荷矩阵是正交旋转,这两个因子之间不存在相关,避免了因子综合评价的多重共线性,故可以代表不同的评价维度。
4. 因子得分。因子分析把原来的9个指标浓缩成相互独立的2个公因子,一方面达到了降维的目的;另一方面也排除了指标之间的相关性,同时,SPSS根据因子得分函数自动计算各样本的因子得分,并选取各因子的方差贡献率为因子得分权重,计算各城市的综合因子得分,其计算形式为:
F=0.511 09F1+0.394 26F2
每个城市的综合因子得分反映了各节点城市区域物流综合实力的强弱,将11个城市的综合因子得分从高到低排序,如表5所示。
聚类分析是研究“物以类聚”的一种多元统计分析方法。最常用最基本的一种聚类分析方法是层次聚类分析,此外还有动态聚类法、模糊聚类法、有序聚类法等,本研究采用层次聚类法。
层次聚类法的基本思想是,一开始将要归类的n个变量看成一类,然后按事先规定好的方法计算各类之间的归类指数(相似系数或距离),根据指数大小衡量两类之间的密切程度,将关系最密切的两类并成一类,其余不变,即得n-1类;重新计算各类之间的归类指数,再将关系最密切的两类并成一类,其余不变,即得n-2类;如此进行下去,直到最后n个变量都归成一类。
我们按照层次聚类法的步骤,首先经过运算将原始数据标准化,使具有不同量纲、不同数量级的数据能放在一起比较;然后用11个节点城市的标准化数据求出欧氏距离;最后应用Wald离差平方和法,按照使总的类内离差平方和增加最小的原则,使得类的分法逐渐减小。具体聚类过程见表6。
SPSS完成以上运算步骤后,可将11个城市分成2类~4类,如果按照四类来划分,其中包头距离其他城市较远,单独聚合为一类;属于物流发展高水平的地区;长沙、哈尔滨、长春、福州聚合为一类,属于物流发展中等偏上地区;合肥、呼和浩特、太原、昆明距离较近,聚合为一类,属于物流发展中等偏下地区;海口、银川聚合为一类,相对于全国其他九个节点城市来说,是属于物流发展低水平地区(见表7)。
第一类为包头。作为中国著名的钢铁工业城市,包头市一枝独秀,在物流产业上具有明显优势。区域物流发展在物流节点城市中处在领先水平,包头市的物流产业因子得分最高,其货运总量为38 841万吨,遥遥领先于其他节点城市,这也决定了包头市被单独列为一类。但其社会经济因子表现不佳,城市人口规模小,第三产业方面处于劣势地位。然而物流产业的绝对优势使得包头市的整体物流发展实力最强,最终得分排名第一。随着我国城市化进程的快速发展,可以预见包头市对第三产业的需求会逐渐加强。因此,包头市需强化经济发展的基础,重点提升第三产业的增加值,发挥其钢铁物流的规模经济优势,提高投资收益率,增强其持续发展的能力。
第二类包括长沙、哈尔滨、长春、福州,这四座城市的综合排名靠前,其中哈尔滨的国内生产总值最高,在社会经济因子得分方面名列前茅,显示了较强的经济实力和工业规模,但其物流产业因子表现平平,最终综合排名位居亚军。其余城市的因子得分也不均衡,主要表现在社会经济因子得分排名高于物流产业因子的得分排名, 反映了其物流业的发展滞后于社会经济的发展。因此,建议这类城市,在努力增强经济实力的同时,要重点确定其物流发展的差异化战略,根据自身城市定位和区位交通优势,优先发展合适的交通运输方式,加强物流基础设施的建设,注重与区域城市的分工合作,形成良好的区域物流网络系统,快速推进其物流业的发展。
第三类包括合肥、呼和浩特、太原、昆明,这四座城市综合因子得分排名中等偏下,其中合肥和太原因子得分较不均衡,由于太原的传统产业和地理区位优势,作为贯通南北的中西部交通枢纽,太原物流产业具有明显的优势,2008年太原货运总量达到20 962万吨,其物流产业因子的排名仅次于包头,但其社会经济因子位次靠后,其第三产业规模也与包头市相当,我们认为太原今后的发展重点是促进区域经济的发展;合肥市近年来经济快速增长,平均增长率约为17%,领跑于中部的省会城市,其社会经济因子位列第五,属中上等水平,但物流发展因子得分仅高于海口、银川,属于较低水平,并且合肥与周边省会城市相比,物流业的基数很小,增长速度相对较慢,合肥如果不快速扩大物流产业规模,将可能会失去周边的物流市场。呼和浩特与昆明在各因子得分方面表现平平,特别是呼和浩特没有突出的经济表现,其经济总量和货运总量也处于下游。在今后的发展中,我们建议这些城市要重点培养一批优势支柱产业,加强交通基础设施的建设,夯实其经济基础并发展优势物流产业。
第四类包括海口、银川,由于经济、地理、人口、文化及交通等原因,这两座城市综合排名比较靠后,二个因子的得分都很低,与以上三类城市有明显的差异,在区域物流节点城市的比较中明显处于劣势,由于物流产业是为其他产业提供支持的生产性服务产业,经济基础对发展物流产业至关重要,海口、银川两市首先要从产业经济抓起,运用现代化的管理理念和手段,做好招商引资工作,提升其区域经济的竞争力;其次应找准物流的发展定位,如海口市应着重发展港口物流和国际物流,然后将区域物流与支柱性产业形成有机的业务链,集中优势资源,发展最能体现自身特色的物流产业。
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与欧盟低碳发展的总体目标与政策措施相对应,欧盟主要城市也制定了自身低碳发展目标与规划。如伦敦市设定了2025 年相对 1990 年减排 60% 的目标,并启动一系列气候变化减缓政策和能源政策;今天读文网小编要与大家分享的是:我国城市低碳功能区的发展战略相关论文。具体内容如下,欢迎阅读!
[内容提要]发展低碳经济是当今世界的潮流与趋势,欧洲、日本和美国等发达国家在低碳城市建设方面有很多值得借鉴的成功经验。未来 10 年我国低碳生产、低碳生活、低碳办公和低碳资源环境的碳排放总体上处于下降趋势。服务业具有能耗低、效益高、污染少的特点,已成为当今世界经济发展的主要趋势。我国服务业正处在结构调整转型、与工业并行发展的阶段,未来还有很大的提升空间。发展现代服务业是镇江市官塘新城低碳化发展的必然选择。从低碳生活、低碳商业和低碳资源环境三个方面看,官塘新城能够实现超前全国平均水平 5 ~10 年的低碳发展战略目标。
[关键词]城市功能区 低碳发展案例分析。
我国城市低碳功能区的发展战略
建设“两型”( 资源节约型、环境友好型) 社会是我国经济社会发展的既定战略,发展低碳经济是实现我国经济社会可持续发展的必由之路。发展低碳经济需要遵循产业发展的客观规律,依据不同发展阶段产业发展的内在需要,通过优化产业结构、加强能耗管理和采用先进节能减排技术,实现经济社会发展的低碳化。本报告以镇江市官塘新城建设为例,在总结发达国家城市低碳建设经验基础上,根据我国碳排放的内在发展趋势和官塘新城自身比较优势,对发展城市低碳功能区的产业定位与低碳发展目标进行系统分析,确立塘新城发展现代服务业的产业定位和官塘新城碳排放超前全国平均水平 5 ~10 年的低碳发展目标,并提出实现低碳发展目标的一系列政策建议。
发展低碳经济是当今世界的潮流与趋势。世界各国特别是发达国家已把发展绿色低碳经济作为应对金融危机、经济衰退、环境恶化和气候变化等多重危机的重要对策。伴随全球大力发展绿色低碳经济的热潮,中国政府非常重视并启动了绿色低碳经济的推进工作。欧洲、日本和美国等发达国家在低碳城市建设方面有很多成功的经验和做法,值得总结和借鉴。
( 一) 欧盟低碳城市建设的基本经验。
近年来,欧盟将低碳经济看作“新的工业革命”,采取了一系列有力的措施推进低碳产业发展,期望能够带动欧盟经济向高能效、低排放的方向转型,并在全球应对气候变化行动中充当急先锋,力图发挥领导者角色。
欧盟提出的低碳发展中期目标是,2020 年温室气体排放量比1990 年减少20%,可再生能源占总能源耗费的比例提高到 20%,一次性能源消耗量减少 20%; 长期目标是到 2050 年温室气体排放量比 1990 年减少 60%至 80%。
为实现低碳发展目标,欧盟制定了建立新能源研究体系的综合性计划,启动了排放交易机制,公布了包含 70 多项节能措施的《能源效率行动计划》,制订欧盟共同能源政策《欧盟能源政策绿皮书》,并于 2009 年 3 月宣布将在 2013 年之前投资 1050 亿欧元支持欧盟地区的“绿色经济”。
与欧盟低碳发展的总体目标与政策措施相对应,欧盟主要城市也制定了自身低碳发展目标与规划。如伦敦市设定了2025 年相对 1990 年减排 60% 的目标,并启动一系列气候变化减缓政策和能源政策,包括《伦敦规划》、《今天行动,守候未来———伦敦市长能源战略和应对气候变化行动方案》。德国柏林市在 1994 年即推出了“能源理念”来引领城市走向能源的清洁化和高效化,并根据电力和交通系统能源使用数据编制柏林排放清单,制定了 2010 年减排 25%、2020 年减排40% 的低碳发展目标,将住宅、公共建筑、交通和能源供应确立为重点减排部门。
( 二) 日本低碳城市建设的基本经验。
日本是世界上节能最先进的国家,也是新能源开发最领先的国家。在太阳能、风能、海洋能、地热、垃圾发电、燃料电池等新能源领域都处于世界顶尖水平。日本发展低碳经济的理念不仅体现在建立法律规范行为方面,更将“低碳”观念植入民众心中。
日本东京是低碳城市建设的成功案例。2006 年东京都政府出台愈“十年后的东京”计划,提出到2020 年碳排放量比2000 年减少 25% 的减排目标。2007 年 6 月发表了《东京气候变化战略———低碳东京十年计划的基本政策》,详细制定东京政府应对气候变化的中长期战略。其节能减排的措施主要有以下六个方面: 一是开发清洁能源。二是研发并推广物联网、传感技术和智能技术等低碳技术。三是提倡生态交通。鼓励使用低污染低耗能汽车、促进生物柴油应用计划、倡导生态驾驶、发展轨道交通。四是推广绿色建筑。制定了《东京绿色建筑计划》、绿色标签计划等政策,广泛采用建筑节能措施,最大限度地降低房屋耗能水平。五是加强工商业节能。东京都政府颁布的《强制碳减排与排放交易制度》对 1100 家商业机构与 300 家工厂提出了节能减排的硬性要求,要求大型商业机构 2020 年的碳排放量在 2000 年基础上减少 17%。六是鼓励生活节能。2009 年东京都政府推行了能源诊断员制度,以促进家庭节能。
( 三) 美国低碳城市建设的基本经验。
美国是全球最大的温室气体排放国之一,对发展低碳技术、增强低碳竞争能力高度重视。在布什政府期间即通过了一系列有关低碳经济发展的法律规定与激励措施,依托其在能源效率和可再生能源方面的技术和市场优势,大力发展低碳技术。2007 年 7 月美国参议院通过的《低碳经济法案》,提出到 2020 年美国碳排放量减至 2006 年水平、2030 年减至1990 年水平的碳排放总量控制目标。在奥巴马政府推动下美国出台了历史上首个限制温室气体排放的法案一《美国清洁能源安全法案》。从美国城市低碳发展经验看,纽约市在2001 年即提出了“规划纽约 2030”计划; 2002 年加入了国际地方政府环境行动理事会( ICLEl) 的城市气候保护行动; 2006年又成立了长期可持续发展市长办公室,负责“规划纽约2030”计划的更新和发展。计划发展目标是整个城市 2030 年的温室气体排放量相对 2005 年减少 30%,而政府部门 2017年相对 2006 年减排 30%。实现低碳发展目标的核心战略是建筑节能改造和能源供应低碳化,并从 2002 年开始编制纽约市温室气体排放清单。
建设“两型”社会是我国经济社会发展的既定战略,发展低碳经济是实现我国经济社会可持续发展的必由之路。近年来我国政府高度重视节能减排工作,在产业结构升级、能源结构优化、节能技术水平提高以及政策引导等因素的共同推动下,单位 GDP 能耗和行业增加值能耗均持续下降,但由于我国经济仍处于重化工业化发展阶段,我国能耗水平依然偏高。
我们根据 1980 年到 2010 年我国经济与社会各行业、各领域能耗的内在发展规律,通过趋势外推得到工业生产、居民生活、商业办公和资源环境的能耗发展趋势,确立了未来低碳生产、低碳生活、低碳办公和低碳资源环境的碳排放趋势。
( 一) 低碳生产: 工业生产低碳化发展趋势。
生产领域是我国能源消耗和碳排放的主要领域,也是最有空间和潜力进行节能减排的领域。改革开放以来,我国单位 GDP 能耗和碳排放都出现了明显下降,单位 GDP 能耗和碳排放分别从 1980 年的 13. 26 吨标准煤/万元、33. 15 吨/万元下降到 2010 年的 0. 82 吨标准煤/万元、2. 04 吨/万元,30 年来下降了 94%,但单位 GDP 能耗和碳排放下降趋势均呈减缓趋势。从分行业来看,2001 ~2010 年我国工业平均单位产值碳排放下降 12. 3%,高耗能行业降幅最大,但碳排放下降幅度也趋于减缓。
根据各行业单位产值碳排放指标动态发展趋势,我们预测得到 2012 ~2022 年各行业碳排放预测值,未来 10 年工业行业单位增加值碳排放仍将不断下降,但下降幅度趋于减缓,到 2015 年将下降到 3. 61 吨/万元,比 2010 年的 4. 3 吨/万元下降 16%,基本上可以完成“十二五”节能减排规划关于单位增加值二氧化碳排放下降 17% 的目标。2020 年工业单位增加值碳排放将达到 3. 19 吨/万元,比 2010 年的 4. 3 吨/万元下降 25. 7%。碳排放下降速度在“十三五”期间比“十二五”有所放缓。
( 二) 低碳生活: 居民生活低碳化发展趋势。
随着我国城镇化程度的不断提高,城镇范围内各类能源消耗所导致的碳排放量占比迅速提升,居民家庭生活领域的碳排放量正在快速增长。我国城镇居民生活消费能源总量已从 1 980 年的 9583 万吨标准煤增加到 2010 年的 34558 万吨标准煤,年均增长 4. 4%。其中 1999 ~ 2010 年居民生活用能年均增速高达 7. 4%,高于我国能源消耗总量平均增速。
我们将低碳建筑趋势、低碳交通趋势和低碳社会趋势作为衡量居民生活低碳化发展趋势的三大类指标,根据国际经验和指标内在变动趋势,预测得到 2012 ~2022 年各指标动态发展趋势。总体看,随着新技术开发、新能源使用以及人民对低碳生活的认识,居民生活朝着低碳方向发展。但随着城市化程度的持续提高,城市人口密度不断增大,对交通工具、住房和能源消耗等需求的增长,未来城市碳排放总量会不断增加。
( 三) 低碳商业: 商业办公区低碳化发展趋势。
近年来我国第三产业快速发展,能源消耗大幅上升,商业低碳化发展和建筑节能是未来节能减排的重点领域。从发展动态看,2001 ~2010 年低碳商业主要评价指标呈逐年提高趋势,商业活动人均能源消耗与二氧化碳排放量呈冲高回落态势。根据低碳商务办公碳排放的内在发展趋势,2020 年商业区单位增加值碳排放、商业区人均二氧化碳排放量和单位面积二氧化碳排放量将分别比 2005 年下降 57. 7%、45. 6% 和59. 2% 。目前现有绿色建筑标准规定,500 米的距离为舒适的步行距离,在此范围,以每小时 4. 5 公里的速度,8 分钟之内便能从公交站到达目标商业办公区。根据预测的结果,商业建筑与公交站点步行距离将在 2015 年缩短到 343 米,2020年将缩短至 285 米。而上下班通勤时间 2015 年能够降低为24. 3 分钟,2020 年将降低至 19. 3 分钟,从而大大减少因交通耗能产生的碳排放,实现商业低碳化的目标。
( 四) 低碳资源环境: 资源环境低碳化发展趋势。
优化能源消费结构、改善生态环境是低碳发展的基础。我国是世界第二大能源生产国和第二能源消费国。能源消费结构以煤炭为主,近年来煤炭消费比重有所降低,核能、风能、电力等低污染能源比重正逐渐提高。从未来发展趋势看,我国单位 GDP 能耗将持续下降,预计到 2015 年每万元 GDP 产出所消耗的能源量将下降至0. 87 吨标准煤,2020 年将下降至0. 80 吨。我国人均能源消费量仍将上升,但升幅趋缓,到2015 年人均能源消费量将达到 2795 千克标准煤。
从生态环境看,我国政府计划到 2020 年森林面积比 2005年增加 4000 万公顷,森林蓄积量比 2005 年增加 13 亿立方米,预计到 2015 年建成区绿化覆盖率、建成区人均绿地面积、空气 质 量 优 良 率 将 分 别 达 到 44. 83%、52. 16 平 方 米、90. 97% 。我国水资源总量丰富,但人均水资源量趋势不容乐观,出现逐年减少的态势。环保投资占 GDP 比重不断上升。
服务业具有能耗低、效益高、污染少的特点,符合低碳经济发展的目标,为低碳经济发展提供了保障。随着经济全球化的不断深化,服务业在全球范围内得到了长足发展,成为当今世界经济发展的主要趋势。服务业的持续快速发展及其在经济结构中占据主导地位,是建立在工业化较为发达的基础上的。服务业发展主要依赖于知识、创新、信息、管理、品牌等高级生产要素和无形资产。这些要素资源应用不仅有利于缓解自然资源供给的压力,减轻对生态环境的破坏,而且有利于促进技术与知识密集型服务业逐渐成为引领服务业发展的龙头,推动经济结构的调整升级。
( 一) 服务业发展已成为全球经济发展与结构调整的主要趋势。
近半个世纪以来,世界经济结构经历了深刻的变化和调整。服务业在全球范围内得到了长足的发展,呈现出服务业增加值比重不断上升的趋势。截至 2010 年,全球服务业总规模超过 37 万亿美元,增加值占全球生产总值( GDP) 的比重达到 71%,比 1970 年提高了 18 个百分点。中等收入国家和发展中国家普遍出现了服务业加快发展态势,服务业增加值占GDP 的比重从 1990 年的 46% 提高到 2010 年的 55% ,部分国家已实现或接近实现向服务经济的转型。如俄罗斯服务业增加值比重由 2000 年的 56%提高到 2010 年的 59%,南非则从65% 提高到 67% ,印度从 51% 提高到 2010 年的 55% 。
( 二) 全球服务业发展水平呈现明显的阶段性变化特征。
服务业发展水平与工业化程度密切关联,服务业发展呈明显的阶段性变化特征。从全球范围来看,人均国民收入水平与服务业增加值之间存在着明显的正相关关系,且呈明显的阶段性变化特征: 当人均收入水平 3000 美元以下、工业化还处于快速发展的中期阶段时,服务业以传统商品流通性服务业和个人服务业为主。当人均收入水平达到 3000 ~ 11000美元时,经济发展由工业化中后期向工业化后期迈进,生产性服务业和社会服务业开始兴起和快速发展。当人均收入达到11000 ~ 22000 美元时,经济发展进入工业化后期阶段,生产性服务业和社会服务业发展水平得到大幅度提高,服务业进入持续快速发展的新阶段。当人均收入超过 22000 美元之后,服务经济进入较为发达的稳定发展阶段,服务业发展速度趋于平稳,服务业增加值比重随人均收入的提高而平稳上升,并稳定在 70%以上水平。
( 三) 全球服务业发展趋势与转型升级的动力。
服务业是各国国民经济发展的重心,也是吸纳社会就业的主渠道。目前全球服务业呈现出明显的结构性升级趋势,技术和知识密集型的生产性服务业和社会服务业成为服务业发展的龙头。从发展动力看,创新要素投入成为推动服务业发展和结构升级的核心动力,知识与创新投入已成为服务业发展的主要动力。如美国服务业 1998 ~ 2004 年的无形资产投入中,研发投入份额不到 20%,包括人力资源培训、企业流程等企业专用资源的投入超过 30%,品牌投入占 15%,数据及信息资源投入为 15%。
随着技术和知识密集型服务业的兴起,网络电视、博客、移动游戏、电子商务、文化创意产业等新兴知识型服务业不断涌现和加快发展,美国版权产品产业产值从 1996 年开始超过汽车、农业等传统产业。商贸、运输以及餐饮等传统服务业通过运用新技术、新知识进行改造,创新和转型升级不断加快。
服务业已成为全社会创新的重要源泉和经济发展与运行的关键要素。
( 四) 大都市成为服务业集聚发展的主要载体。
从世界范围来看,服务业发展与城市化及城市发展密切相关。随着市场化水平的提高和城市规模的扩大,高度密集的人口、数量众多的经济组织及其相互间日益密切的经济联系,为服务业发展提供了市场基础和空间。服务业向城市特别是大型城市集聚发展态势日趋显现。国际化大都市和经济中心城市已经成为服务业发展的主要载体,国际化大都市服务业增加值比重基本在 70% 以上。在服务业向城市集聚发展的过程中,服务业自身也存在着向城市内部的特定区域集聚和向制造业集聚区域集中的集群化发展态势。日益强大的城市服务功能已成为区域经济发展的“引擎”,大型城市成为引领地区和国家服务业发展的龙头。
( 五) 经济全球化促进全球服务业及经济结构调整升级。
随着经济全球化趋势的不断发展,世界各国经济的融合程度进一步加深,国际分工协作从传统的制造环节日益向生产性服务业等高端环节延伸,与制造业相关的服务业国际转移越来越占据重要地位,带动了服务贸易持续快速发展,引发了全球新一轮经济结构调整与升级。近年来全球服务业的离岸外包高速发展,服务业外国直接投资迅速扩张,以跨国公司为主体的全球服务产业链加速形成,服务业全球化发展趋势不断加快,服务贸易已成为国际贸易的重要内容,发达国家一直占据服务贸易主导地位,但发展中国家通过承接服务产业转移也加快了自身服务业的发展与转型升级。
改革开放以来,随着我国工业化、城市化、市场化和国际化进程的不断推进,服务业持续快速发展,在促进经济平稳较快增长、产业结构优化升级和扩大就业等方面发挥了重要作用。当前,我国服务业正处在结构调整转型、与工业并行发展的阶段,未来还有很大的提升空间。
( 一) 我国服务业发展的阶段与特点。
当前我国人均国民收入( GNI) 已达到中等收入水平,服务业发展进入与工业并行发展阶段,呈快速发展的良好势头,已成为国民经济发展的重要动力。服务创新是我国服务业加快发展的重要动力,传统上存在于生产过程中的研发、创意、物流、营销以及各种专业服务等逐步分离出来,促进了服务领域的拓展,并带动一大批新兴服务业的兴起和迅速发展,直接促进服务业乃至经济结构的调整与升级。服务领域经营管理创新正在逐步深化,特别是在商贸、餐饮、运输等传统服务领域,现代化管理方式、经营组织、服务业态、技术手段被广泛应用。大型城市服务业聚集发展程度趋于提高,北京、上海等特大型城市服务业集聚和纵深发展的态势突出,服务业已经成为大型城市的主导产业,城市服务功能不断提升。近年来我国服务业对外开放持续扩大,服务贸易发展迅速,吸引外商直接投资额稳步增长。我国服务业在全球服务业分工链条上的地位有所提升,特别是服务外包规模迅速扩大,2001 ~2010 年年均增长超过 20%,2010 年我国承接国际服务外包合同执行金额达到了 144. 5 亿美元。
( 二) 我国服务业发展处于结构调整与升级的加快发展期。
伴随服务业持续快速发展,我国服务业内部结构调整也出现了积极变化,服务业结构转换与升级趋势逐步显现。金融业、房地产业等生产性服务业的增长速度明显高于整个服务业的增速; 租赁和商务服务业、信息传输计算机服务和软件业等技术和知识密集型的服务业呈现高速发展态势; 生产性服务业逐渐成为带动服务业发展的重要动力。交通运输仓储业、批发零售和住宿餐饮业等传统流通性服务业仍占服务业主导地位,但传统服务业现代化程度快速提升,以经营方式和服务方式创新为主要特征的新型流通业态正在快速发展,以现代信息技术为重要依托的网络销售已进入规模化时代。
( 三) 我国服务业发展水平和质量仍有很大的提升空间。
与经济发展所处阶段及其发展要求相比,我国服务业发展水平仍相对较低,而且长期形成的一系列结构性矛盾也日益突出,影响着服务业自身的发展和结构升级。与发展水平相当的印度、巴西相比,我国服务业比重低了 22. 1 和 10. 5 个百分点,服务业发展总体水平有待进一步提高。服务业发展相对滞后引致服务供给总量与结构不足,总量矛盾集中反映在教育、医疗、文化等公共服务领域,结构矛盾主要表现在生产性服务业供给不足、服务价格居高不下。导致服务业发展相对滞后的主要因素是服务业发展要素投入结构性不足,服务业发展仍然较多依赖传统要素的投入,仍然以固定资产投资扩张为主,创新投入水平依然不高。服务业对外开放水平有待进一步提高。
发展服务业是实现低碳发展的必然选择。官塘新城发展服务业符合低碳城市发展的目标,具备较好的资源条件和比较优势,面临着难得的发展机遇,但同时也需克服镇江目前服务业发展存在的不足和挑战。未来五年,官塘新城发展服务业的基本定位是将该区域打造成为推动镇江率先基本实现现代化、实现创新驱动和转型发展的排头兵; 彰显镇江令人向往的现代化山水花园城市的新名片; 在苏南地区乃至长三角区域有重要影响、独具特色的现代服务业发展的聚集区。
( 一) 官塘新城发展服务业的基础和比较优势。
镇江市位于长三角地区北翼、长江与京杭大运河十字交汇处,官塘新城则处于整个镇江的地理中心,区位条件得天独厚。镇江的产业发展结合城市特点呈现一体两翼格局,产业结构不断优化升级,低碳产业体系初步确立,集中、集聚、集约成为镇江产业发展的鲜明特色。尤其是服务业保持了较好的发展势头,为官塘新城进一步培育服务业产业体系提供了坚实的基础条件。镇江市交通网络便捷通达,与周边城市干道互通,为官塘新城对接和服务周边地区提供了便利的交通支撑。镇江是苏南地区山水禀赋最好的城市,拥有深厚的历史文化和众多名胜古迹,独特的资源优势为官塘新城发展服务业提供了难得的休闲旅游资源和环境氛围。自官塘新城开发建设的相关市场宣传活动启动以来,该区域吸引了众多国内外大型知名企业的高度关注,官塘新城已成为镇江市发展服务业重要的品牌形象,品牌效应初步显现。官塘新城发展服务业在劳动力、土地、资源等方面具有较为明显的优势,对集聚长三角地区各类生产要素特别是服务业企业及科研机构落户官塘新城有一定的吸引力。
( 二) 官塘新城发展服务业的五大机遇。
一是国家加快转变发展方式和推进结构调整的政策机遇。国家“十二五”规划中明确提出,把推动服务业大发展作为产业结构优化升级的战略重点,营造有利于服务业发展的政策和体制环境,拓展新领域,发展新业态,培育新热点,推进服务业规模化、品牌化、网络化经营,不断提高服务业比重和水平,推动大城市形成以服务经济为主的产业结构。
二是服务业加快对内对外开放的创新机遇。按照入世承诺,我国商业、通讯、建筑、分销、教育、环境、金融、旅游和运输等 9 大服务部门将取消外资进入的地域、数量和股权限制。
服务业对内对外开放进程的加快,无疑将为官塘新城服务业发展注入新的活力,带来更多的发展资本和高水平的市场主体,促进镇江服务业整体运行水平的提高,服务方式的创新,以及服务业结构的加速调整。
三是承接国际国内产业转移的发展机遇。科技创新转移是新一轮国际产业大转移的重要特征。全球服务业也正在通过项目外包、业务离岸化、外商直接投资等方式向包括中国在内的发展中国家转移,中国产业转移也呈现自南向北的推移趋势。官塘新城凭借优越的区位优势、产业优势、市场优势和基础设施优势,将会因此承接国内外更丰富的、直接服务制造业的生产性服务业转移,从而为镇江市服务业的发展提供更为广阔的发展空间。
四是长三角区域经济一体化发展带来的互动机遇。作为长三角 16 个核心城市之一的镇江,加速地区之间的合作和互动,以跨区域要素流通为纽带、以服务企业为主体,积极推进和加深地区之间服务业领域的合作与互动,是官塘新城打造主体功能突出、辐射带动能力强的现代服务业集聚区的重要内容之一,并为镇江市加快形成以服务业为主的产业结构创造更为广阔的空间和舞台。
五是镇江市建设现代化山水花园城市带来新的发展契机。镇江市提出加快建设繁荣和谐、特色鲜明、品质高雅、业态领先的现代化山水花园城市,建设成为全国知名的宜居、宜行、宜业、宜游城市。“十二五”期间将加快城市产业“退二进三”结构调整,官塘新城将成为镇江市实现建设现代化山水花园城市和现代服务业的主要抓手和载体。
( 三) 官塘新城发展服务业面临的三大挑战。
一是长三角地区先行发展城市的竞争压力。镇江官塘新城位于以上海为中心的长三角地区北翼,同时还处于南京都市圈的核心层,其发展服务业面临着上海、南京等发达中心城市的挑战。镇江官塘新城发展服务业将在相当程度面临上海、南京两大中心城市的影响和制约。
二是苏南地区其他城市加快发展的竞争威胁。从苏南地区已出台的“十二五”规划来看,苏南地区主要城市进一步加大了对服务业发展的重视程度,提出了一系列发展目标,镇江官塘新城未来将面临来自苏南地区其他城市的严峻竞争挑战。
三是镇江市各区域互动协同发展的竞争压力。镇江市未来五年将重点打造“一主五副”六大商贸中心,培育 10 个以上省级现代服务业集聚区。“五副”除了官塘新城副中心之外,还包括城铁广场副中心、丁卯副中心、大港副中心、丹徒新城副中心。如何既与市内其他区域有序竞争,又紧密加强合作,也构成了官塘新城服务业发展的一大挑战。
( 四) 官塘新城服务业发展的总体思路和产业定位。
根据官塘新城自身的比较优势、面临的机遇与挑战,官塘新城服务业发展应坚持“立足镇江、适度前瞻,扬长避短、重点突破,点面结合、整体推进,创新发展、绿色发展,市场主导、政府引导”的总体思路,服务业发展的定位应是: 根据镇江“十二五”时期发展的总体目标,结合官塘新城发展服务业的基础条件和比较优势,通过五年左右的努力,把官塘新城打造成为推动镇江率先基本实现现代化、实现创新驱动和转型发展的排头兵; 彰显镇江令人向往的现代化山水花园城市的新名片;在苏南地区乃至长三角区域有重要影响、独具特色的现代服务业发展的聚集区。
根据发展思路和定位,官塘新城发展服务业应重点围绕低能耗、高附加值的现代服务业,而生产性服务业又是现代服务业的重中之重。主要的产业选择方向包括: 一是积极发展商务服务业。重点发展生态型企业总部基地、商务会展业、服务外包产业基地。二是重点发展以时尚休闲为核心的休闲产业。包括以打造主题公园为核心积极发展多样化体验休闲和体育休闲产业。三是大力发展文化创意产业。积极发展创意型企业,促进创意创新企业集聚集群发展,建立一批创意产业的公共服务平台。四是积极发展高端、新型商贸业。
城市低碳发展是城市发展和低碳发展的有机融合,将低碳经济发展模式运用到城市发展上来。我们以官塘新城为例,从低碳生活、低碳商业和低碳资源环境三个方面,设计了包含 35 个指标的官塘新城低碳发展动态评价指标体系,根据官塘新城产业发展定位,提出了官塘新城低碳发展的战略目标。
( 一) 城市低碳发展的综合评价体系。
影响城市碳排放量的经济社会活动主要包括四大方面:
工业生产、社会生活、商务办公、资源环境保护等,低碳城市的规划、建设和发展都应该着重从以上几个方面来控制碳排放。
据此我们将城市划分为低碳生产、低碳生活、低碳办公、低碳资源环境四大功能区,构建城市低碳功能区动态综合评价指标体系,对城市低碳经济发展进行综合评价。
城市低碳功能区动态综合评价指标体系分为三个层次,共包括 72 个指标。一级指标包括低碳生产、低碳生活、低碳商业、低碳资源环境。二级指标包括工业行业分行业指标、低碳建筑、低碳交通、低碳社会、低碳商业经济、低碳商业发展、低碳商业资源、低碳商业绿色、低碳资源、低碳环境等。
根据《镇江市官塘地区控制性规划》对官塘新城的功能定位和产业规划,官塘新城重点发展生态型企业总部基地、商务会展业、服务外包产业等商务服务业,我们将官塘新城低碳动态发展确定为低碳生活、低碳商业和低碳资源环境三个方面,设立了 3 个一级指标、9 个二级指标和 35 个三级指标。
( 二) 官塘新城低碳发展的战略目标。
根据镇江市碳排放水平和国内低碳技术发展状况,官塘新城的低碳发展目标应是超前于国家平均水平。经综合分析,官塘新城低碳生活和低碳商业发展目标应在新城建成后,达到 2022 年我国低碳生活和低碳商业的动态预测值,低碳资源环境应达到 2017 年全国低碳资源环境的动态预测值,即官塘新城的低碳发展目标应超前全国未来低碳平均水平 5 到10 年。
借鉴国内外低碳城市建设实践经验并结合官塘区自身发展特点,实现官塘新城低碳发展战略目标可从四个相结合入手,即: 市场主导与政府引导相结合; 自主创新与技术引进相结合; 统筹规划与突出重点相结合; 完善政策与制度创新相结合。
( 一) 市场主导与政府引导相结合。
建设官塘低碳新城既不是完全的政府行为,也不属于单一的市场行为,需要积极发挥镇江政府引导作用,吸收社会各方参与低碳新城建设,充分调动市场力量的积极性、主动性和创造性,深入发挥市场调节作用。
“开发低碳新城,实现官塘低碳发展”是镇江市委市政府践行科学发展观的重要举措。目前镇江政府已相继完成官塘新城片区总体控制性规划方案以及供电、交通、水系、市政、景观、能源及城市设计等专项规划、《镇江官塘新城低碳规划》、《官塘新区历史文化保护专项规划》、《官塘桥路沿线区域城市设计方案》等相关规划的编制工作,为官塘低碳新城的开发建设提供了基本保障。未来落实各项低碳发展规划,需要财政、城建、环境、土地、交通等多个部门的通力协作,也需要政府在产业、财税、土地、环保、消费、金融等方面配套政策的引导与扶持,并健全低碳管理体系,切实履行政府的监管职能。
居民、企业、社会团体作为低碳新城的主要建设者、受益者,他们积极参与并发挥作用对新城建设更加不可或缺。政府需要在做好发展规划的同时,完善配套设施、健全激励机制、提高行政运作效率,为企业创造良好的外部发展环境,调动企业低碳发展的积极性。在低碳新城建设过程中,要加强与国际组织、国内外独立研究机构在资金、技术、人才培养等不同层面的合作,开展低碳产业化、低碳城市建设标准等方面的系统研究,为低碳新城建设提供必要的智力支持,带动低碳技术的自主创新能力。制定并实施科学宣传方案,推动居民生活方式、消费观念向低碳方向转变,逐渐营造政府引导、全民参与的良好社会氛围。
( 二) 自主创新与技术引进相结合。
实现城市低碳发展,需要从优化产业结构、提高节能减排技术、加强管理三方面着手,但节能减排技术是基础。促进节能减排技术进步,需要企业加强低碳技术的自主创新能力,也积极引进国内外先进低碳技术为我所用。
在提升企业低碳技术的自主创新能力方面,应将低碳技术研发纳入镇江科技发展规划中来,建立官塘低碳技术研发中心,吸引不同类型低碳技术开发企业将研发中心落户官塘,不断加大政府财政投入力度,引导和鼓励金融机构增强对低碳企业技术创新的支持力度,多渠道增加低碳技术研发投入。
实施创新能力提升工程,规划建设面向辖区不同类型企业的创新服务平台,建立技术转移中心、技术创新服务中心、产业化小试中试中心、电子商务服务平台等,为企业提供包括宣传推广、检验检测、技术转移与交易、知识产权保护在内的个性化、一体化、一站式服务。
为加快官塘新城低碳发展进程,应高度重视国内外先进低碳技术和优秀人才的引进工作。根据官塘新城建设的实际需要出发,可鼓励企业直接引进先进低碳技术,以缩短建设周期,降低发展成本。同时应加大优秀技术人才引进力度,加强产学研政战略联盟,为官塘新城低碳可持续发展提供智力保障与技术支持。
( 三) 统筹规划与突出重点相结合。
国内外经验表明,低碳城市建设是一个长期的、持续变革的过程,不可能一蹴而就。官塘低碳新城建设也应遵循客观规律,从本地实际出发,科学规划,分步实施,突出区域特色。
科学合理的城市规划是城市低碳发展的基础和关键。官塘新城已完成片区总体控制性规划,确立了“城市化和低碳化”的低碳发展方向与发展目标。应制定低碳产业、低碳社会、低碳交通、低碳社区、低碳园区、低碳特色商业街、低碳建筑等相关专项发展规划,将低碳城市战略目标、战略任务和重点示范工程建设任务逐步落到实处,有序推进官塘新城建设。
2010 年国家发改委提出在 5 省 8 市开展低碳产业建设试点工作,目前全国已有超过 100 个大中小城市提出要打造低碳城市的建设目标。官塘新城应根据自身现有的城市特点及资源优势,着力打造“智慧官塘、低碳官塘、休闲官塘”的城市品牌,集低碳服务业发展、低碳技术及产品的研发与应用、低碳生活与消费于一体,提升新城的整体竞争力和吸引力,将官塘新城建设成为宜居乐业的绿色生态城。
( 四) 完善政策与制度创新相结合。
低碳城市建设需要政府与市场的通力协作,政府往往通过政策向导和制度设计来引导市场力量推动传统城市向低碳城市转型。政府积极制定、落实相关政策,完善、创新配套制度是低碳城市发展的关键与基石。
一是落实中央各项支持政策,积极完善地方扶持政策。
我国已出台了多项鼓励地方政府与企业低碳发展的政策及专项规划,官塘新城首先需要利用好中央政府和省市已出台的各项政策,加快新城低碳发展进程。也需要镇江市政府进一步加大对官塘新城低碳发展的政策支持力度,通过设立财政专项扶持资金、建立专门管理机构、制定低碳智慧园区扶持政策等多种途径,加大对官塘新城低碳化发展的支持力度。
二是建立健全官塘新城低碳发展配套机制,着力完善官塘低碳新城建设的金融支撑体系,推动建立与低碳新城发展相适应的制度体系,创新低碳新城治理机制。
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从港口物流企业角度分析,经济全球化趋势加剧港口物流领域的竞争烈度,使得港口物流企业在传统物流服务领域的利润空间被不断压缩。港口物流企业可在提供基础性物流服务的前提下为客户企业提供物流增值服务,通过深度介入客户的供应链业务运作来有效掌控并整合客户的供应链资源,进而将客户企业的生产、物流及销售环节整合为一体。今天读文网小编要与大家分享的是:服务国际贸易视域下港口物流企业发展战略分析相关论文。具体内容如下,欢迎阅读!
服务国际贸易视域下港口物流企业发展战略分析
世界经济全球化趋势下的现代港口物流业获得快速发展空间,国际分工体系的深化要求资源和生产要素的全球化优化配置。作为全球化物流网络系统的重要枢纽,港口物流业有力支撑了我国实体经济的国际化发展。截至2011年底我国的外贸依存度为50.1%,较高的外贸依存度标示着国际贸易对我国宏观经济的健康发展起着重要决定作用。
为此,我国应大力发展港口物流经济,努力提高物流增加值,降低物流成本,提高港口物流的吞吐量,以促进国际贸易的健康发展(李正,2013)。通过创新港口物流产业发展战略,可以优化外向型企业的全球市场布局结构,增强其满足全球客户持续改进需求的能力。港口物流企业可以通过改变传统单一的海洋货物运输业务模式,通过发展终端配送和流通加工等新港口物流业务的方式来拓展物流服务内容和物流服务模式,进而提高港口物流服务效率,为客户企业打造立体化物流增值服务和一站式物流增值服务。再者,作为先进产业组织模式的重要组成部分,港口物流业有力促进了我国实体经济的转型升级。
当前对外贸易中的低附加价值型产品仍在我国出口产品结构中占据较高比例。我国低端产业若要实现向高端产业的转型升级,必须对支持其供应链系统的物流系统进行改造升级,以满足高端产品对提升物流服务品质的新要求。通过实施现代港口物流产业战略,将有助于实体产业企业获得专业化港口物流服务并降低国际物流环节的运作成本,从而为其面向全球市场的产业转型和升级战略的落实提供国际化物流支持。作为链接海陆运输的关键性物流节点,港口物流起到了支撑全球供应链运作的枢纽性作用,成为支持国际贸易发展的关键性生产要素。深度解析并重新定格港口物流企业的发展战略,将有助于提升我国外向型企业在全球市场的竞争实力。
二、服务国际贸易的港口物流企业发展战略的问题
(一)服务国际贸易的港口物流企业产业链战略问题
其一,港口物流企业基于产业链整合的系统化综合物流服务功能尚不健全,缺乏为客户企业提供支持其国际贸易业务的一站式物流服务的能力。在开展国际贸易业务的过程中,客户企业的国际物流需求要求港口物流企业将其社会物流与企业内部物流整合为一体,并为其提供包括原材料采购物流、生产物流及销售物流在内的一站式物流服务。但是,由于港口物流企业难以深度介入客户企业的产业链系统中,并且其收集并整理客户企业产业链中的关键信息以用于制定个性化物流服务方案的行为受到客户企业的猜忌而难以落实,从而制约港口物流企业为客户企业提供其所需的一站式物流服务。导致上述困境的根源在于港口物流企业与客户企业之间的信息不对称性影响了二者的利益一致性,从而制约了双方在港口物流领域合作共赢目标的达成。
其二,制约港口物流企业落实其产业链战略的关键在于港口物流产业链管理机制的不健全性。在合作机制构建方面,港口物流企业与外向型客户企业之间的互选机制缺位使得港口物流企业难以有效控制其产业链战略中的合作伙伴风险;港口物流企业与外向型客户企业之间的互评机制缺位则使得港口物流企业无法甄别其产业链战略实施过程中的风险,从而难以及时防控产业链合作风险。在运作机制建设方面,港口物流企业与客户企业间的信息不对称性问题使得合作双方难以排除因信任匮乏而引起的隔阂风险。在分配机制建设方面,港口物流企业难以评估其所提供的综合性物流服务总成本及其衍生价值,故难以有效确认双方合作收益分配方案。
(二)服务国际贸易的港口物流企业的联盟战略问题
其一,港口物流企业缺乏选择港口物流联盟合作伙伴企业的有效手段。受市场竞争压力约束,港口物流企业为谋求短期经营绩效而盲目选择合作伙伴,从而削弱其在参与物流联盟的过程中对合作伙伴选择的自主权。在作出物流联盟决策的过程中,港口物流企业的被动式行为策略使其更多重视扩张联盟规模以取得短期市场优势地位,忽视对物流联盟的运作效率及联盟成员结合度的考量。这使得港口物流联盟仅具有规模优势而无质量优势,从而为港口物流联盟的破产埋下伏笔。
其二,信息不对称性制约港口物流企业控制港口物流联盟运营风险的能力。港口物流联盟成员企业间存在以实现本企业利益最大化为目的的隐匿信息行为。这使得联盟成员因对合作伙伴企业的关键信息缺乏有效认知而做出错误决策,进而影响整个联盟难以达成有效的合作契约。凝聚联盟力量的基础性契约的问题导致联盟运营机制缺陷暴露,进而增加联盟成员采取利己主义的可能性,从而诱使联盟解体。
(三)基于国际贸易的港口物流企业信息化战略问题
其一,港口物流企业与外部信息系统数据交互功能不健全。作为独立法人主体的港口物流企业之间既存在合作诉求,亦存在竞争欲望。这使得各港口物流企业在做出建立信息交互关系决策的过程中持犹豫态度,从而严重制约港口物流企业的国际物流信息共享水平,进而妨碍国际贸易业务的顺利开展。究其根本,在于港口物流企业的业务运作所涉及的当事人众多,由此决定了港口物流需求的多元化特征。多元化的港口物流需求要求港口物流企业为其提供差异化的信息技术服务,由此导致港口物流产业的信息化战略受阻。且由于国际贸易各参与方的既有资金实力和技术实力存在显著差异,且各方均试图主导并独立建构海洋物流服务平台,由此导致海洋物流信息服务平台重复性建设问题严重,导致有限资金被浪费在低技术水平的重复建设。
其二,港口物流信息孤岛效应导致港口物流企业之间的信息交互被封闭。当代国际贸易中的港口物流具有港区分工细化和物流网络复杂等特点。港口物流系统内各企业形成独立物流信息系统,但各环节信息沟通不畅,各层面数据交换与共享存在诸多问题(杨丽香等,2013)。在较高港口物流强度和较多物流货物品种的运作环境下,缺乏有效互联互通的多个港口物流信息系统的并行制约系统间协同运作效能,进而妨碍港口物流企业的运营效率的提升。虽然我国主要的港口物流企业在港口物流信息化领域投资巨大,但我国港口物流信息化水平与国际物流迅猛增长的现实要求相矛盾,至今仍存在信息化服务水平低于国际化物流客户企业的业务需求问题。
三、服务国际贸易的港口物流企业发展战略
(一)服务国际贸易的港口物流企业的产业链战略
其一,港口物流企业可延伸物流产业链以提高国际物流客户企业对港口物流服务的体验水平。港口物流企业以港口为基地,并通过港口物流路网和港口周边第三方物流企业来着力开拓供应链物流服务,将港口物流服务延展到客户企业产业链的各环节中。具体而言,港口物流企业可将客户企业所需的仓储、运输、流通加工及配送等物流功能集成为一体化,使得港口物流业务从客户企业所需物流服务的重要一环升级为满足客户企业全方位物流需求的一站式物流服务,从而达到港口物流企业与客户企业的双赢局面。
其二,港口物流企业应当强化区港联动层次,提升港口物流通港效率。港口物流企业应紧密依托港口周边物流园区,在物流园区传统的物资集疏功能基础上积极开发区域经济范围内的物流配送功能和流通加工功能,以增进物资在港口物流园区内的价值增值。港口物流企业通过推动港区联动业务的方式从时间和空间层面提高其服务外向型企业的能力。
其三,港口物流企业应积极参与港口综合服务平台建设。通过完善港口物流企业的内部管理规范化和标准化水平,使其为外向型企业提供的物流服务功能及其物流运作效率达到国际化水平。这要求港口物流企业加快建设数字化港口物流系统,打通港口物流从签约接单到货物通关等诸环节业务内容,并据此为客户企业提供港口货物的报关与报检、金融保险或代收货款等综合性港口物流增值服务,以有效提高客户企业对港口物流服务的满意度。
(二)服务国际贸易的港口物流企业的企业联盟战略
其一,港口物流企业可以加强与承运人企业的联系,推动港货联盟战略的有效落实。从港口物流企业角度分析,经济全球化趋势加剧港口物流领域的竞争烈度,使得港口物流企业在传统物流服务领域的利润空间被不断压缩。港口物流企业可在提供基础性物流服务的前提下为客户企业提供物流增值服务,通过深度介入客户的供应链业务运作来有效掌控并整合客户的供应链资源,进而将客户企业的生产、物流及销售环节整合为一体。
其二,港口物流企业可以加强与港口物流客户企业的联系,推动港航联盟战略的有效落实。世界贸易的规模化使得企业对港口物流外包的需求日增。港口物流企业通过接受企业物流外包业务的方式来促使客户企业将其资源集中于核心业务,进而降低企业在港口物流领域的成本支出,提高物流业务的专业化运作水平。具体而言,港口物流企业可以采取股权置换的方式实现港口物流企业与承运人企业的交叉持股,为实现港航联盟内部的资源共享和利益共沾提供所有权保障。借助交叉持股模式,港口物流企业可以及时、准确的掌握承运人企业的最新决策动向,有效规避信息不对称性所导致的联盟内部控制权与激励机制失灵问题,降低联盟内部的交易成本并提升联盟运作效率。
其三,港口物流企业可以加强与物流园区间的业务联系,推动港区联盟战略的有效落实。作为外贸货物的重要集疏中心的临港工业园区及临港物流园区是开展国际贸易业务的重要基地,也是港口物流企业的主要客户源。港口物流企业应当加强与港口物流园区的业务关联性,通过系统安排在临港工业园区和临港物流园区的网点布置来优化港口物流企业的物流网络布局结构,形成以临港工业园为基地的港口产业集群。港口物流企业亦可借助临港工业园区和临港物流园区的成熟配套物流设施来提升其物流服务水平,增进外向型客户企业的物流服务体验度。地方政府可采取给予税费优惠和提供资金和市场开发支持的方式来有效扶持其发展,通过激活港口产业集群的协同效应和辐射效应的方式来促进产业集群链条向国际化市场的延伸(梁子婧,2012)。
(三)服务国际贸易的港口物流企业的信息化战略
其一,港口物流行业协会及政府主管部门应当协力建设港口物流公共信息平台。物流信息平台为港口物流主管部门对港口物流进行宏观调控提供支持,从而促进港口物流企业间的信息资源共享。具体而言,物流信息平台资源聚合的重点是将海关、银行、动植物检疫等部门的国际贸易相关信息整合进入物流信息平台中,并将企业信息平台无缝接入到海洋物流公共信息平台中,实现商流及物流在国际供应链层面上的资源整合。这要求贸易参与各方通力协作,集中优势资源完善支撑国际贸易的国际物流信息服务平台,以破除横亘在各国港口物流业务间的制度和技术差异鸿沟。
其二,港口物流企业应当与客户企业达成港口物流服务标准规范。国际贸易的迅速发展要求港口物流企业提高港口物流业务的信息规范化水平。为此,港口物流企业应建立统一物流技术规范,以促使各港口物流企业的孤立信息资源的整合,以增进港口物流信息平台为港口物流企业及其客户企业提供标准化物流信息服务的能力。在定制港口物流信息平台资源整合计划的过程中,港口物流企业应首先制定规范的信息接口标准,以实现港口物流企业间的信息互联互通。
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成本管理是企业管理的一个重要组成部分,它要求系统而全面、科学和合理,它对于促进增产节支、加强经济核算,改进企业管理,提高企业整体管理水平具有重大意义,也对铂略咨询Linked-F重点关注的企业财税难点有重大帮助。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:我国企业物流成本管理缺陷分析相关论文。内容仅供参考阅读,希望能对大家有所帮助!
我国企业物流成本管理缺陷分析全文如下:
摘要:随着我国市场经济的发展,物流在企业中的的特殊地位日益突出,更被誉为企业的“第二利润泉”,因此找出现阶段物流成本管理中的缺陷成为企业管理层的新课题。本文首先介绍了物流成本管理的涵义,然后描述了我国物流成本管理现状,最后重点分析了我国物流成本管理中存在的缺陷。
关键词:物流;成本管理;核算方法。
物流成本管理(Logistics Cost Management)是指企业物流活动中所发生的管理费用方面工作的总称,具体来说,是指从物流设计到物流运行再到物流结算的整个过程中,对物流成本进行的计划、组织、指挥、监督、控制以及对物流活动结果的评价。物流成本管理的内容具体包括:物流成本预测、物流成本决策、物流成本计划、物流成本控制、物流成本核算、物流成本分析和物流成本检查六个方面。
物流成本管理是物流管理的核心,其实质是依据现代企业经营管理的目标和客户的需求,以成本为手段管理企业物流,最终目标和最基本的研究课题在于利用成本指标控制物流活动,实现物流活动系统合理化,进而降低物流成本,改善服务质量,以最具经济效益的物流活动达到预定的服务水平。物流成本管理能够有效地把握企业物流成本的内涵和构成,合理利用物流的效益背反规律,科学、高效地组织物流活动,有效控制物流活动中发生的费用支出,从而降低物流总成本,提高企业乃至整个社会的经济效益。
我国对物流管理的研究起步较晚,物流概念最初出现在20世纪70年代末。由于物流成本的复杂性以及其极强的关联性,我国尚未能根据本国的实际情况建立出一套适合国情的物流成本管理理论体系,而对物流成本管理理论的研究大多在于介绍国外物流成本管理的研究成果,尚未能认识到物流成本管理理论的战略重要性,也未能从企业竞争需求战略层面的角度出发深入研究物流成本管理。随着现代物流及其相关技术的不断发展,作为企业“第三利润源”的物流成本已变得越来越重要。中国物流与采购联合会会长陆江在答记者问时指出,2008年,我国社会物流总额高达89.89万亿元,社会物流总费用占GDP的比重为18.1%,而发达国家社会物流费用与GDP的比率一般在9%~10%左右,我国高出发达国家将近一倍。这种状况表明,我国企业有很大的降低物流成本的空间,因此,加强物流成本管理,降低物流成本势在必行。
目前,我国企业在对物流成本管理中存在着许多亟待解决的问题,具体来说,可以表述为以下几个方面:
(一)物流成本账务单独核算难度大。
长期以来,我国尚没有成型的物流成本计算标准,物流成本核算处于杂乱无章的状态。对物流成本的计算和控制,每个企业都是分散进行的,他们都是根据自己的认识和理解来把握物流成本。2006年9月国家标准化管理委员会批准发布了国家标准《企业物流成本构成与计算》,该标准明确了物流成本的构成和核算方法。
但是,由于物流成本构成的复杂性以及其核算的实际操作难度大,目前我国真正全面贯彻落实2006年新颁布的物流国家标准对物流成本单独分类核算记账的企业为数不多,大多数制造企业仍没有在财务会计报表中单独设立物流成本项目,而是将企业的物流成本列在制造成本和其他费用一栏中,因此,企业仍无法掌握物流成本的构成,也较难对企业物流活动发生的全部费用做出确切、全算与分析,造成物流成本信息的失真,形成“经济黑大陆”和“物流冰山”增加了物流成本管理的难度。
同时,在我国现行的《企业会计准则》等其他会计制度中没有专门的物流费用项日,或是有的几个项日不能全面概括物流费用。一方面,物流活动在企业会计制度中没有单独的项目,一般所有成本都列在费用一栏中,费用被归集为诸如工资、租金、公共设施和折旧等。这种归集方法存在的问题是无法确认和分配运作的责任。如果将一个企业的报表细分为发生在管理责任领域的费用和发生于组织领域的费用两部分,以获得组织与各个单位相关的财务信息,这也只能是有助于而仍不能满足总成本分析的需要。而企业的损益表,更是沿着组织预算的思路,对费用进行分类和归集。它无法克服许多与物流绩效相结合,而通常又跨组织单位发生的费用间的矛盾。
另一方面,在通常的企业财务决算表中,物流费核算的是企业向外部运输业者所支付的运输费及向仓库支付的商品保管费等传统的物流费用。对于企业内与物流中心相关的人员费、设备折旧费、固定资产税等各种费用则与企业其他经营费用统一计算。据有关资料,先进国家企业的实践表明:实际发生的物流成本往往要超过外部支付额的5倍以上。
由此可见,仅靠常用的会计方法,难以取得所需的足够数据来核算物流成本。从现代物流管理的角度来看,企业难以正确把握实际的企业物流成本。
(二)物流成本核算方法不合理。
正是因为我国企业会计制度中没有对物流成本设立单独的会计科目来进行核算,而是将与物流活动相关的各种支出列示于企业的各项费用内,或者仅仅将部分的物流成本随材料、制造费用等计入产品的制造成本中。另外,人们往往比较重视运输费、搬运费等显性成本,对于物流环节所消耗的资金利息、设备折旧、人员培训等隐性成本特别是物流活动组织不当所导致的风险和由于效率低下而增加的时间成本,还缺乏足够的认识。日常采用的标准会计成本法一般没有将与库存有关的成本,诸如保险和税收、租金、存货占用的资金及建设仓库所需的资本费用等计算在库存成本内,导致其被低估或模糊。而先进国家的实践证明,对于自营物流的成本支出而言,实际发生的物流成本远远高于外部支付额数倍以上。所以,从现代物流管理的角度来看,企业还没有真正把握实际的物流成本,决策者也很难从现行的会计系统中获得物流成本数据。
一方面,我国企业对物流的核算,从范围来看,着重于核算采购环节的物流成本,而忽视其他物流环节;从核算内容看,大部分企业只列物流费用,即支付给企业外部的运输或仓储的物流费用,而忽视企业内部物流费用,并将企业内部发生的物流费用与企业的生产费用、销售费用等混在一起,这使得企业不能从外部准确地把握其实际发生的物流成本。另一方面,我国制造企业之间一般是分散计算和控制物流成本,各个据本企业不同的理解和认识来把握、核算物流成本。由于企业之间的物流核算没有按照统一的标准进行,就无法比较分析企业间物流成本,无法真正体现企业之间的相对物流绩效,进而不能对企业之间物流进行统一的管理。
(三)物流成本管理不够系统。
中国由于纵向行政体制的影响,物流研究和信息数据分析处于一个个“孤岛状态”。在物流统计方面,分别有物资统计、商业统计、市场统计、交通运输统计、储运统计等,行业划分过细、核算口径不一,与现代物流成本的概念差距较大,无法综合反映宏观物流活动。就宏观物流成本而言,到目前为止,中国只有基本的货物运输量和货物周转量的统计,其他相关指标均没有公开的统计资料,或零散、分散在众多的机构组织当中。同时各研究机构和职能部门之间各自为政,缺乏科学合理的宏观物流成本分析框架,各研究机构的低水平重复,统计口径相互矛盾,这就使得国内大多数企业对物流成本的概念和核算方法了解不多,少数先进的企业虽然知道物流成本的重要性,但却没有掌握正确的核算方法,即使勉强算出来,也不能有效地为企业所用。
企业的物流活动是由供应物流、生产物流、销售物流、回收物流、废流等子系统共同组成的一个相互联系的系统,各个物流子系统间以及系统个要素间往往存在着相互联系、此消彼长的“效益背反”关系。目前,我企业的物流活动存在着没能从物流整体这一系统性的角度出发,只是片面某一单个物流职能部门的成本或某一职能部门的某一项物流费用,违背了物流整体系统和“效益背反”规律,从而引起物流总成本的增加或降低物流服务水平,导致降低企业的利润和整体竞争力。
(四)物流成本管理的重视程度不够。
企业一直将注意力集中在生产成本的控制上,制定了许多管理措施与方法并收到了很好的成效。但对于物流过程中的费用却研究较少,缺乏物流成本意识,看不到物流成本的作用,因而物流成本管理基础工作薄弱,很少研究降低企业内部物流费用的途径,特别是对物流活动的全过程缺乏有效和全面的控制,造成此低彼高,物流系统整体效益不佳。目前,我国大多数制造企业仍然对企业物流活动中存在的“第三利润源”视而不见,粗放地进行物流成本管理,既没有设置和配备正规的负责物流管理的机构和人员,也没有制订培养物流管理工作人员的计划和机制,有的企业甚至想把降低物流成本的工作完全寄希望与他人。这导致了整个社会物流成本的专业管理人员相对比较缺乏,物流管理水平较为低下。
企业计算物流成本只是单纯地想了解物流费用,没有达到怎样利用已知的物流成本信息进行有效的物流管理,也就是说要利用物流成本核算会计这种内部管理会计的思想和方法为企业的决策服务。企业的物流成本核算管理不只是企业物流管理部门的事情,应该贯穿于企业每位员工的思想中,涉及到企业的每个生产环节、生产阶段、生产工序等角落。
(五)物流成本管理对供应链应用不够。
现阶段,我国企业只停留在依靠企业内部物流活动的分析,寻求降低物流成本的方法和措施,注重单个成本的降低,很少注意外部环境的变化,也不考虑从整个供应链的角度去增加绩效,诸如与生产和销售部门共同去研究物流成本问题,解决机构之间的壁垒问题,仍是一个较为封闭的内部决策支持系统。随着经济的发展,企业必将面临多变的市场环境和更大的生存风险,有些企业重业务发展、忽视风险防范,增加了风险防范的成本。
同时,在成本信息交流、反馈以及监督评价中,重视有形成本动因,忽视无形成本动因,不能完整地反映新形势下企业的经营活动及战略思想。现今在我国制造企业内部,一方面缺乏各个职能部门之间的有效沟通的机制,部门经理很可能为了本部门的利益而做出损害企业整体利益的选择,从而导致企业内部物流运作效率低下;另一方面,物流供应链上下游间也缺乏沟通、协调与合作,不能利用物流供应链的整合效益来提升企业流运作的效率和效益,上述两方面的原因导致企业物流运作效率低下,物流成本居高不下,企业整体运营成本较高。
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一个国家或者地区按人口平均的实际福利增长过程,它不仅是财富和经济机体的量的增加和扩张,而且还意味着其质的方面的变化,即经济结构、社会结构的创新,社会生活质量和投入产出效益的提高。简而言之,经济发展就是在经济增长的基础上,一个国家或地区经济结构和社会结构持续高级化的创新过程或变化过程。以下是读文网小编今天要与大家分享的是:马克思主义视角下改革开放以来我国经济发展问题分析相关论文,内容仅供参考,欢迎阅读!
新中国成立以来,特别是党的十一届三中全会以来,党开始把工作重心转移到经济建设上来,在新时期经济政策的指引下,我国的经济发展取得了重大成就:(1)经济规模稳步提升,成为全球第二大经济体。(2)贸易规模快速提升,成为全球第一大货物出口国。(3)黄金与外汇储备大幅增加,应对经济风险能力显著提升。(4)中国积极加入全球及区域经济组织。伴随着经济发展的推动,中国的综合国力也显著提升。
虽然我国国内生产总值跃居世界第二,但是人均GDP却排世界九百多位。同时我们也应注意到,在我国历经30余年从计划经济向市场经济转轨时期,由于制度的不完善,也暴露了一些经济问题,衍生出一些社会问题。
(一)收入差距扩大化。在改革开放三十年来,我国出现了收入差距扩大化的现象。主要体现在两方面:(1)由于区域经济发展不平衡导致收入差距扩大。自从中国采取改革开放政策以来,国家制定先发展沿海地区,后发展内陆地区的战略。沿海地区的快速发展,形成了独立于内陆地区的沿海经济体。相反,中西部地区资本集聚缓慢,加之引进技术较为困难,经济发展速度较慢。(2)由于产业结构不合理导致行业间收入差距扩大。根据马克思的劳动价值论,工人工资应该按照工人的劳动量来决定,即按劳分配,这样也就不会出现行业间的工资较大落差。但目前的情况是,劳动力作为生产要素在整个生产要素中处于弱势地位,缺乏争取工资提升的实力,而土地和资本在行业外不均等的分布,导致了过分集聚资本的行业收入高,福利待遇好。
(二)生态环境问题被人们忽视。我国在相当长的时期内,过分强调经济的发展,导致生态环境被忽视。改革开放以来,各中央和地方政府纷纷采取粗放型增长的经济政策,我国经济快速发展,人民生活水平也有显著提高,但我国经济规模与质量,还远远落后于经济发达国家。落后的实质是劳动生产率低,经济效益差。在经济发展中的粗放型增长模式,使人们不重注人与自然的和谐,生态环境遭到破坏而带来了数次生态灾害。但值得注意的是,科学发展观逐步转变人们对待经济增长的看法,从而使得经济增长的概念在未来有可能与经济发展的内涵相同,进而逐步治疗粗放式增长的后遗症。
(三)“三农”问题仍然严峻。“农村真穷,农民真苦,农业真危险”是“三农问题”的一般说法,仔细分析起来,其实就是在说农民收入增长相对缓慢的问题。1985年开始,改革的重点由农村转向城市,城市收入增长速度超过了农村,最终导致了目前的城乡收入差距较大。尽管农村收入水平是增加的,但是由于城市增加较快和一定程度的通货膨胀,特别是实行市场化经济将各种商品和服务的价格放开后,不少农民家庭就出现了“看病难、看病贵,上学难、上学贵”的情形。归根结底,农民的苦是有限的收入造成的。
在众多问题之中,经济问题是基础,民生问题是根本。要在大力发展经济的基础上提高居民的收入和生活水平。
(一)实施区域发展的总体战略,优化产业结构,缩小居民的收入差距。马克思告诉我们:“我们首先应当确定一切人类生存的第一个前提,也就是一切历史的第一个前提,这个前提是:人们为了能够‘创造历史’,必须能够生活。”。区域经济结构不协调拉大了居民的收入水平。实施区域发展的总体战略,缩小地区发展差距是科学发展观的客观要求。其中,优化产业结构,使产业合理布局是我国当前经济体制改革的重要一环。优化产业结构和和合理布局产业,不仅成为我国经济增长的主要动力,也能很好地缩小居民的收入差距,提高了居民的生活水平,推动了社会的和谐发展。因此,国家要实施区域发展的总体战略,优化产业结构,缩小居民的收入差距。
(二)推动生态文明建设,建设美丽家园。马克思说:“人创造环境,同样,环境也创造人。”这告诉我们:人类和环境是共存的互动的同一体,人离不开环境。因此,我们在建成小康社会的同时也要搞好生态文明建设。胡锦涛同志在报告中指出,建设生态文明,是关系人民的福祉、关乎民族未来的长远大计。要求我们必须树立尊重自然、顺应自然、保护生态自然的文明理念,把生态文明建设摆放在突出地位,融入经济建设、政治建设、文化建设和社会建设各方面和全过程。因此,我们在搞经济建设,推动社会发展的同时,必须注重保护环境,防止出现环境反人化现象,威胁人类的生存。要大力推动生态文明建设,建设美丽的家园。
面对能源资源和环境制约我国经济发展的严峻形势,在我国经济发展处于转型的关键期,我们发展的途径一定要切实从外延式或者粗放型经济的发展为主转向内涵式或者集约型经济的发展为主的路子,从数量型经济转入到质量型经济上来,形成有利于节约资源、降低消耗、增加效益的企业经营机制。
(三)切实解决“三农”问题,推进农业现代化,确保农产品有效供给。农民是中国革命历史的主力军,也是中国历史发展的推动力量和决定力量。胡锦涛同志在报告中指出,解决好农业农村农民问题是全党工作的重中之重。我国是人口大国,任何时候都要立足于解决国内吃饭问题。没有农业、农村的稳定和发展,就不可能有城镇的发展和繁荣,也难以支撑工业化和城镇化。因此,在中国特色社会主义建设的新时期,要切实解决好“三农” 问题,推进农业现代化,确保农产品有效供给。胡锦涛指出,城乡发展一体化是解决“三农” 问题的根本途径。在经济建设过程中,必须打破城乡二元结构模式,促进城乡资源要素平等交换和公共资源均衡配置,形成工农互惠、城乡一体的新型关系,为更好的解决“三农”问题提供一个良好的互动平台,实现农民收入增长与粮食增产同步,与国民经济发展同步。
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日前,国家邮政局审议发布《关于快递企业兼并重组的指导意见》(简称《意见》),《意见》中提出,国家促进快递业兼并重组的重点有六种,分别是鼓励不同类型快递企业的兼并重组;鼓励特许经营型快递企业的兼并重组;鼓励快递关联产业的兼并重组;鼓励快递企业利用资本市场开展兼并重组;鼓励不同所有制快递企业的兼并重组,以及鼓励优势快递企业跨国兼并重组。以下是读文网小编为大家精心准备的:电子商务环境下我国快递行业的发展策略分析相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
【摘 要】文中以刚刚过去的“双十一”电商促销活动为背景,运用数据解析了电商繁荣发展背后我国快递行业的发展规模,并对我国快递行业的整体发展现状、所存在的主要问题进行了归纳分析,并针对这些问题为促进我国快递物流行业的健康发展提出了对策建议。
【关键词】双十一; 电子商务; 快递物流; 问题对策.
电子商务的迅猛发展,极大地推动了我国快递行业的发展,而快递行业的快速跟进,也为电子商务的持续繁荣,提供了有力的服务支撑。国家邮政局统计数据表明,在电商“双十一”促销活动的当天,仅以淘宝网为代表的电子商务企业全天共生成快递订单约 1. 8 亿件,是去年的 1. 85 倍。同时,来自阿里物流中心的数据显示,以三通一达为代表的民营快递企业占据了整个快递行业的大部分市场,其处理快件数量均已经突破千万。
在新经济时代的市场背景下,电子商务和快递物流密切联系,互相支撑。在电子商务的大环境下,对我国快递行业的发展现状进行深入分析,预测分析新的行业机遇,探讨快递行业的发展方向,对提升我国整个快递行业的服务水平,实现整个快递行业的良性发展,有着十分重要的现实意义。
目前,我国的传统快递企业的业务量中 80% 以上来自电子商务,随着电商企业的深化发展,电商自营物流之间的竞争已经成为电商企业之间竞争的一个新的重要战场。以淘宝、京东、苏宁、易讯为代表的电商企业都在积极营建自己的物流道路。
随着我国电商物流的深化发展,快递行业的竞争势必不断加剧,消费者对服务质量要求不断提高,我国传统民营快递公司存在的问题也突显出来,表现如下:
①市场准入门槛低,中小快递企业数量众多,服务质量参差不齐。
我国相关法律法规不健全,市场缺乏有效监管,不具备从事快递行业资格的企业也涌进快递市场,导致中小快递企业众多,甚至还存在无证经营的非法快递企业,致使快递行业市场混乱,竞争无序。近年来,消费者对于快递物品损坏的投诉日益增多,尤其是那些非法经营的小快递企业,对客户的物品缺乏必要保障,快递过程出现安全质量问题后,互相推诿、无人认账。同时,一些快递企业为一己私利,私自出售客户信息,严重侵犯顾客隐私。
②快递员工流动性强,专业素质低,服务质量跟不上发展速度。
在劳动分工背景下,快递行业员工工作技术含量较低。企业为了节约人力成本,往往招聘知识层次普遍较低的农民工和下岗职工为其所用。多数快递企业缺少完善的人力资源管理制度,职业技能培训缺失,薪酬待遇缺乏保障,这些都直接造成员工缺少企业归属感和企业忠诚度,员工流动率高。
因此,整个快递企业服务质量跟不上行业发展的速度。
③硬件基础设施差,设备不完善,信息化水平低。
快递是资金投入比较大的行业。我国大多数快递企业规模较小,资金不足,对设施设备和信息化的投入不够重视。具体表现在: 在财务结算方面缺乏根据客户账号进行单据的订制,也没有性能良好的客户统一结算系统、全球性的货物追踪系统、网上自动货物动态查询系统等关键的信息管理系统; 在服务和效率方面远远落后于国外同行; 在货物分检方面,我国民营快递企业主要还是人工操作,包装、分拣、装卸、搬运等大部分物流环节都是手工作业,配送中心基本没有什么先进的机械设备,且缺乏以射频识别技术为基础的分件设备,操作时间过长,货物的周转速度低,削弱了市场竞争力。
④运输成本居高不下,物流管理落后,系统优化不够。
整个物流系统规划的不合理也是造成我国快递行业成本较高的一个重要原因。我国快递企业物流系统优化程度不够,仓库选址、物流路线设计受到企业成本等客观因素的制约,导致重复运输、绕远运输等现象普遍存在,同时回程运输装载率较低,甚至空载。就其管理方式而言,中小快递企业相对粗暴简单,以自身利益为主,忽略客户感受,相当多的企业仍然停留在“大而全”、“小而全”的经营组织方式阶段,这种自私自利的经营模式已成为整个快递行业专业化、高效化发展的巨大阻碍。
为了促进我国快递行业健康持续的发展,针对快递行业存在的问题,提出以下对策:
①提高快递业市场准入标准,完善相关法律法规。
法律和监督是我国快递行业健康发展的基本保障。对一些非法快递企业采取严厉措施禁止经营; 对设施设备不完善,服务质量差的企业责令停业整改,符合营业标准后方可营业,否则取消其营业资格; 对申请进入快递业的新企业提高市场准入门槛,只有符合行业标准的才对其颁发营业执照。其次,工商管理等相关部门应该加强合作,联合执法,规范快递业市场秩序。再者,国家应当加快推进适合快递行业发展的法律法规,对已有法律条文中不能满足现在需要的进行修改,废除邮政法规中的不平等条约,使民营快递拥有公平的竞争环境,明确经营范围,切实维护正规快递企业和广大消费者的合法权益。最后,各监管部门应该加大执法力度,规范快递企业,尤其是缺乏资质的中小型快递企业。
②加强人才培养,提高服务质量。
随着快递行业的深入发展,提升服务品质和专业素质是对快递行业从业人员的必然要求,快递企业应当建立长期的人力资源管理规划,以企业核心竞争力的高度去加强对高素质快递人才的培养。在以人为本、服务至上的经营理念下,人性化的售后服务,完善的应急预警机制,突发状况的快速反应机制,都是快递企业所必须重视和完善的地方。
③完善基础设施,加快信息化建设,走专业化道路。
目前,专业化设施已成为快递企业节约成本的必要配置,我国很多快递企业已经引进了先进的手持订单扫描仪、无线射频技术、电子数据交换技术、GPS、GIS 等物流专用设备和技术,这些设施的应用大大提高了快递企业的运营效率; 同时以物联网技术为核心的快递行业信息管理系统也给快递企业带来了极大便利。然而,与发达国家相比,我国快递行业市场的专业化设备和信息化建设程度还存在一定差距。快递行业的信息化程度还远未达到整个行业的发展速度,在未来的行业竞争中,专业化、信息化是提升快递企业硬实力的必然要求。
此外,政府部门应协调快递企业和运输部门建立网络资源共享的快递信息系统,加强多方协同合作,提升整个行业的信息化程度,实现共赢。
④加强企业文化建设,树立企业品牌形象,提升企业软实力。
在竞争日益激烈的快递市场中,企业形象愈加重要,追求品牌差异化、服务个性化的道路已经成为快递企业尤其是中小企业发展壮大的必然选择。企业品牌形象的提升不是一朝一夕之功,除了利用外部广告、媒体的宣传之外,自身企业文化的建设才是提升综合竞争力的关键。以顺丰速递为例,作为快递行业标杆的顺丰,内抓企业文化,外抓服务质量,在各大快递企业大打价格战的时候依然保持自身业务的壮大,这与其深厚的企业文化积淀是分不开的。广大快递企业面对竞争激烈的行业环境,打价格战是两败俱伤的无奈,只有走出一条适合自身发展状况的个性化道路才是走向成功的战略关键。
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快递业,由于运输方式和对象的不同,通常分为不同的快递服务种类,与普通的运输方式相比,它们有很大不同:快递的运费一般大大高于普通运输方式,是由于其追求时效性而使得成本的增加,和满足客户对时间需求而增加的增值。以下是读文网小编为大家精心准备的:我国物流快递业发展缺陷及其矫正措施探讨相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
摘 要:快递业是我国现代物流业的重要组成部分。近几年来,随着电子商务的快速发展, 我国的物流配送也得到了较大的发展,快递业也成为了物流发展的崭新力量,进入了一个快速发展的周期,呈现出迅猛的态势。然而在快递行业如此快速发展、给消费者及社会带来服务水平增长的同时,也表现出了其发展的瓶颈和缺陷。本文就我国快递行业现状及存在缺陷进行分析阐述,并提出了相应的矫正措施。
关键词:物流快递业;发展;缺陷;矫正.
国外快递业兴起于 20 世纪 60 年代末的美国,中国第一家快递企业成立于 1979 年。随着中国改革开放的发展,日趋激烈的市场竞争形势要求社会能够提供更加快捷、安全的物品传递服务,同时不断改善的交通状况及信息管理技术不断进步也为这种需求提供了可能,我国快递业由此应运而生。1980 年中国邮政开办全球邮政特快专递业务(EMS),随后国际快递巨头也纷纷通过合资、委托代理等方式进入中国市场;1986 年颁布的《邮政法》规定:“信件和其他具有信件性质的物品的寄递业务由邮政企业专营,但是国务院另有规定的除外”。但随着市场经济进一步发展,邮政企业已经无法满足外贸行业对报关材料、样品等快速传递的需求,民营快递企业因此迅速崛起;
1993 年,顺丰速运和申通快递分别在珠三角、长三角成立;1994 年初,宅急送在北京成立等;2005 年 12 月,中国按照 WTO 协议全面对外资开放物流及快递业。2007 年 9 月,《快递服务》邮政行业标准发布为快递业提供了规范服务行业标准;2008 年 7 月,《快递市场管理办法》正式实施;2009年 10 月 1 日,《快递业务经营许可管理办法》和新修改的《邮政法》同步实施,首次在法律上明确了快递企业的地位,并提出了快递业的准入门槛;2013 年 3月 1 日,交通运输部制定的《快递市场管理办法》正式实施,对快递市场做出进一步规范。我国快递业虽然起步较晚,但经过改革开放 30 多年的发展,其迅猛的发展速度、快速延伸的营业网点、急速增长的营业额吸引着越来越多的新加入者,使得该产业不断壮大:据统计,2010 年全国规模以上快递服务企业实现快递业务收入 574.6 亿元,同比增长 20%,占到了邮政行业业务收入的 45%,比上年末提高 2.7 个百分点,快递业务量累计完成 23.4 亿件, 同比增长25.9%,比上年末提高 3.1 个百分点;2011 年我国快递市场继续保持高增长态势,快递业务量和业务收入分别比上年增长了 36.2%和 20.2%,分别达 36.7亿件和 757.9 亿元(国家邮政局数据),据国家统计局公布的经济数据表明,2011 年全国国内生产总值(GDP)为 471564 亿元,比上年增长 9.2%,我国快递业务收入的增速接近 GDP 增速的 2.2 倍。2011 年我国网购快件在快递业务中占比日趋增大,网购产生的快件量占快递业务的比例已从 2010 年的 42%左右(国内快递)上升至 2011 年的 58%,网购产生的快件量收入已占快递总收入的 46%,网购快件已经成为驱动快递业务增长的主要力量。
目前,我国已经成为了全球快递业发展最快的国家之一,2010 年以来我国日均快件量已接近 1000 万件大关(以工作日计算),这使得我国成为继美国、日本之后的第三个快件大国。取得快递业务经营许可证的企业已达4898 家,从业人员 70 多万,他们为广大的企事业单位及个人消费者提供前所未有的便捷服务,逐步成为我国又一新兴的朝阳产业,有着巨大的发展空间和潜力。电子商务规模的持续扩大和网络购物的兴起,推动着快递业的不断成长,保持着较高的增长速度。在需求的拉动下,我国快递行业表现出了非常强的活力。快递企业在人员、资金、设备上的投入有了大幅度的增加,不断拓宽运营的覆盖区域,提高作业处理能力,在门到门投递、限时送达、跟踪查询等服务功能上日趋完善,在社会服务、解决就业方面发挥着越来越重要的作用。
目前快递行业快递业成为我国物流发展的崭新力量,发展非常迅速,逐步成为了社会经济中积极的元素,具有较大的影响力,但是在其发展过程中仍然存在着一些缺陷,制约着该行业的标准化、规范化的进程。
(一)快递行业市场管理不到位.
鉴于我国快递行业早期自由发展的无序性,出现了一些问题,国家有关部门陆续出台了新《邮政法》
和《快递市场管理办法》,力图对快递市场进行规范管理。但是未能对快递行业的具体业务、市场监管、延误损坏的赔偿细节和统一规范的赔付标准等进行明确的规定,标准针对性不够强且在执行过程中也较难落实,直接导致出现业务纠纷时客户利益受损,消费者维权困难,致使客户利益受损害,也严重影响了自身形象。
(二)市场准入及监管力度不够.
快递公司一般开始在一、二线城市开展同城或跨城快递业务,继而向三线及普通市县地区发展营业网络。由于需求的拉动,快递网络发展较快,营业网店激增,加之市场准入及监管力度不够,于是一些快递公司很难也不想花费足够的精力逐一严格考核网点的经营资质和实力,有的快递公司,由于财力等因素的限制,无法依靠自身力量去壮大营业网点,于是依靠吸收加盟商的形式来发展业务,这样一方面可以扩大营业网络,另一方面也可以收取相当可观的加盟费。这些加盟商大都经济实力较弱、技术能力不强、且管理不够科学,快递企业没有对其进行严格的加盟资格考核就草草吸纳,结果导致服务质量得不到保证,出现了一系列的问题,严重影响了整个企业来乃至整个快递业的声誉及形象。
(三)快递服务质量受到严峻考验.
通过连续四年来的快递服务满意度调查结果显示,我国快递服务整体水平呈逐步提升态势。其中,受理和乱收服务满意度提升明显,投递和售后服务满意度提升幅度不大,快递服务“重前不重后”的现象没有得到有效改善“,快递不快”问题仍较突出,快递服务质量堪忧。2011 年,在快递业务激增的同时,消费者的投诉案件量成倍上升,据国家邮政局的统计数据表明,2011 年我国快递业消费申诉案件量同比增长 344.3%,是快递业务量增幅(36.2%)的 9.5倍。而 2010 年的申诉案件量相比 2009 年的增速为97%,是当年快递业务量增幅(25%)的 3.9 倍。在2011 年消费者众多投诉案件中,服务态度差的申诉案件量同比增长 822.1%、延误的申诉案件量同比增长 366.2%、违规收费的申诉案件量同比增长305.7%,申诉案件量同比增幅之高实属罕见,我国快递服务质量受到严峻考验。
(四)快递从业人员结构不合理.
2010 年,我国快递行业从业人员达 70 万人以上。
其中,农村剩余劳动力占从业人员的 95%以上,男性从业人员占从业人员的 85%以上,30 岁以下人员占从业人员总人数的 90%以上。从以上数据可以看出,目前我国快递业从业人员普遍素质不高,结构也不合理。这是由于用工的紧缺型和快递业的迅猛发展对从业人员的急剧需求,致使快递公司招聘从业人员时为了招到员工,往往对学历无要求、对从业资格无要求、员工入职后没有提供正规的岗前培训,导致员工业务素质不过关,服务较差。另外该行业暂未能为员工提供优厚的福利待遇,工作比较辛苦,且30 岁以下的年轻人较多,致使员工频繁离职,流动性强,也给企业也带来了不小的损失。
(五)快递企业整体综合实力较弱.
截止 2010 年 9 月 30 日,全国已经取得快递业务经营许可证的企业达 4898 家,其中 85%以上为25 家快递知名品牌企业,特许加盟模式民营快递企业数量占到 70%左右。这些快递业主要体现在国有、外资和民营的三大阵营,国际快递以外资为主,国内快递则以国有为主导,民营为主体。城市内快递,民营约占 90%,省际间快递民营约占 50%。从实力来看,快递行业内存在“四方势力”:四大外资(DHL、FedEx、TNT和 UPS)、中国邮政、内资大企业、民营公司。民营快递企业成为国内快递市场的主力军,他们占有国内快递行业(同城、异地)80%左右的市场份额和 85%左右的从业人员,但是,除顺丰速运外,其余均有“大而不强、小而差”的特点,并且整体呈现“两低”状态,即市场集中度较低,产业化程度较低。自 2010 年来,尤其是 2012 年表现出来的由于国内网商借助圣诞节、春节、“双十一”、“双十二”和“2.14”等节日提前大搞商品促销活动,推动了网购量暴增,大大超过了快递企业的承受能力,最终导致快递“爆仓”频发,引起消费者的不满。
(六)快递企业经营模式落后.
与发达国家相比,我国民族快递产业尚处于发展初期,经营模式落后,多数民营快递企业采取特许加盟模式,还处于家族治理结构状态,法人治理结构尚未建立。总体表现出市场集中度较低、同质化竞争突出、服务产品单一,缺乏品牌优、实力强和标准化快递服务产品体系完善的快递企业,不能适应快递业一体化、标准化、集约化和国际化的发展趋势。如目前国内快递市场由中国邮政部门控制 40%份额,其余由民营和港资快递企业占据。
民营企业中,一批像顺丰、“三通一达”、宅急送等已具有影响的大中型优秀快递企业为数尚少,大多数民营快递企业则表现出小、散、弱等问题,互信度和协调性较差,以地区性快递业务为主;在国际快递市场上,虽然中国邮政 EMS 控制了一小部分国际快递市场,但民营快递企业以间接方式将国际快件转入 DHL、FedEx、TNT 和 UPS 四大网络,仍依赖四大网络的渠道,难以进行创新。
鉴于我国现阶段快递行业发展的现状及存在的缺陷,相关政府部门应不断建立健全行业法律法规,规范管理行业行为,引导其健康、有序和可持续的发展。同时,快递企业本身也应积极创新科学管理方法、提高从业人员整体素质、严格把关营业网络的延伸,通过自身进步带动整个行业的科学、规范发展。
(一)规范快递行业市场管理.
政府应该从改革开放的长远着眼,尽快制定相应的法律法规,规范快递行业市场管理,建立合理高效的快递监管体制,以保障快递企业的合法权益,为快递业发展扫清政策性障碍;另外,政府也要重视快递行业监管部门,为维护快递市场的公平竞争秩序,正确引导快递业的健康发展,营造一个公平公正的快递竞争环境。通过相关法律规定不仅能够规范行业、抬高入行门槛,也是一种对使用快递服务客户的保护措施。
(二)加强快递企业自身建设.
我国快递企业要真正做大做强,既要靠外力,更要靠内部因素,要有长远眼光,敢于投入现代化的物流设备技术,积极采用现代化的科学管理模式,既要抓好硬件建设,又要抓好软件建设,把提高人员素质、开展规范化作业培训、加强内部管理和提高服务质量有机统一起来。对国有快递企业而言,应该加快改革步伐,深化改革力度,使其能够摆脱沉重的束缚,自由快速发展;对民营快递企业而言,要从基础设施,技术,人才等方面不断壮大自己,加强信息系统投入,增强自身竞争力。不仅如此,我国邮政快递、国有快递和民营快递应与时俱进,加快与快递运送的源头企业及大型电子商务网站展开合作,提高自身的竞争优势,加强对快递客户的争夺,在竞争中不断加强自身建设,苦练内功,提高竞争能力和管理水平,定能在快递市场中取得一席之地。
(三)推进快递企业联合发展.
市场竞争的日趋激烈、复杂,任何企业很难单靠自身的力量在市场竞争中取胜,快递企业也不例外。随着外资快递大鳄 (DHL、FedEx、TNT 和UPS)的大规模进入和一批民营快递企业的迅速崛起,国内快递市场竞争将更加白热化,而此时快递行业整合优势也将在竞争中凸显出来。因此,推进快递公司之间的相互合作、强强联合,发挥各自优势,互惠互利,取长补短,共同开拓市场,是快递企业把业务做大做强的必由之路。当前,快递行业应抓住电子商务快速发展的有利时机,促进快递服务与电子商务产业紧密结合,融合发展;推动快递企业与电子商务网站合作,不断优化业务结构,提升服务水平,实现互利共赢。
(四)创新快递行业经营模式.
随着我国市场经济的进一步发展,现代快运快递业的服务对象日益多元化是发展的必然趋势,它将广泛地服务于整个的社会和经济领域,满足消费者日益增加的快运快递服务需求,并在激烈的市场竞争中求得发展壮大,必须创新经营模式。如我国快递行业应拓展服务领域,将服务范围向上游产业延伸,统筹协调快递基本业务与电子商务配送、供应链管理等新业务的发展,加速推进传统服务方式向现代服务方式转变,充分发挥快递协会等中介组织作用,研究电子商务快递中代收货款、签收方式、快件保险等问题,组织拟定相关服务规范。国家也应鼓励引导快递企业加快进入制造业供应链服务领域,承接电子商务配送服务,大力发展信息流、资金流、实物流“三流合一”业务,推进快递服务和电子商务融合发展,鼓励快递企业提供企业对个人(BtoC)、个人对个人(CtoC)、企业对企业(BtoB)的配套快递配送服务。
(五)优化快递行业人才培养.
做好快递业的工作,关键还在于人。政府要用到快递人才培养走向正规化,加强快递物流人才需求预测和调查,制订科学的培养目标和规划,发展多层次教育体系和在职人员培训体系。利用社会资源,鼓励企业与大学、科研机构合作,编写精品教材,提高实际操作能力,强化快递职业技能教育,开展快递物流领域的职业资质培训与认证工作。鼓励各地高校按照市场对人才的需求,开办、设置相关的专业和课程,校企深度合作,共育快递人才。鼓励快递物流企业和快递咨询机构、科研院校等进行多种形式的资本与技术融合,充分发挥社会各种优势,实现快递物流产学研一条龙发展,优化快递人才培养,满足快速发展的快递业对专业人才的需求。
[1]国务院关于印发物流业调整和振兴规划的通知.国发[2009]8号,2009(3).
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[10]中国物流与采购联合会.中国物流年鉴(2011、2010).中国物资出版社.
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在我国,随着计算机与网络技术的普及与发展,电子商务迅速崛起,众多的信息技术企业、风险投资公司、生产流通企业纷纷开展电子商务。以下是读文网小编为大家精心准备的我国电子商务发展现状及趋势分析论文,希望能对大家有所帮助!
【论文摘要】 二十一世纪是信息化的时代,第三产业在各国的比重不断上升,特别是服务业,信息服务业成为21世纪的主导产业,这导致了电子商务的产生和发展,在全球信息化大势所驱的影响下,各国的电子商务不断的改进和完善,电子商务成为各个国家和各大公司争夺的焦点。研究探讨电子商务现状和制定实施恰当的电子商务的政策问题就十分迫切。而在我国,计算机与网络技术的普及与发展,电子商务迅速崛起,众多的信息技术企业、风险投资公司、生产流通企业纷纷开展电子商务。本文从我国电子商务技术发展的环境,存在的问题,目前我国电子商务的发展趋势三个方面,探讨分析了我国电子商务发展的现状。
【论文关键词】 电子商务,发展现状,趋势分析
电子商务源于英文ELECTRONIC COMMERCE,简写为EC。顾名思义,其内容包含两方面,一是电子方式,二是商贸活动。一般来说是指利用电子信息网络等电子化手段进行的商务活动,是指商务活动的电子化、网络化。广义而言,电子商务还包括政府机构、企事业单位各种内部业务的电子化。电子商务可被看作是一种现代化的商业和行政作业方法,这种方法通过改善产品和服务质量、提高服务传递速度,满足政府组织、厂商和消费者的降低成本的需求,并通过计算机网络加快信息交流以支持决策。电子商务可以包括通过电子方式进行的各项社会活动。随着信息技术的发展,电子商务的内涵和外延也在不断充实和扩展,并不断被赋予新的含义,开拓出更广阔的应用空间。
电子商务将成为二十一世纪人类信息世界的核心,也是网络应用的发展方向,具有无法预测的增长前景。电子商务还将构筑二十一世纪新型的经济贸易框架。大力发展电子商务,对于国家以信息化带动工业化的战略,实现跨越式发展,增强国家竞争力,具有十分重要的战略意义。
一、电子商务市场发展前景诱人
虽然目前还不能预测电子商务交易模式何时能成为主流模式,但电子商务的市场发展潜力是无穷的,因为:一方面,潜在消费者的发展速度惊人。据联合国贸发会议《2009年电子商务发展报告》显示,到2009年底,全球英特网用户已达6.5亿之众。在中国,据中国互联网信息中心(CNNIC)最新的调查报告显示,截止2009年6月底,上网用户已达到6800万,比去年同期增长48.5%,而1997年10月首次调查结果只有62万,几年间增长了109。7倍。他们中的一部分已是电子商务的消费者,而更多的则是这个快速发展市场的潜在消费者。另一方面,电子商务交易额快速增长。据国际著名咨询公司Forrester估计,2009年全球电子商务交易额大约为22935亿美元,到2009年将可能达到12。
8万亿美元,占全球零售额的18%,年均增长率在30%以上。美国是电子商务应用最为发达的国家之一,其发展趋势对其他国家具有重要的引领作用。2001年,尽管美国的电子商务交易额在全美零售额中的比例仍低于3%,但类似软件、旅游和音乐制品这些商品及服务的网上交易B2C部分已占到这部分交易额的18%左右,世界其他地区也有类似情况出现。据联合国贸发会议《2001年电子商务发展报告》引用Anderson咨询公司的数据显示,到2009年底,我国的电子商务市场B2B和B2C的交易总额将可能达到40亿美元之巨,B2B的年均增速为194%,而B2C的是274%,其增速呈倍数增长。当今世界,除电子商务市场以外,其他任何市场都难有如此高的增长率,因此,其市场前景极为可观。
二、我国电子商务面临的问题
1、 电子商务的搜索功能问题
当在网上购物时,用户面临的一个很大的问题就是如何在众多的网站找到自己想要的物品,并以最低的价格买到。搜索引擎看起来很简单:用户输入一个查询关键词,搜索引擎就按照关键词语到数据库去查找,并返回最合适的WEB页连接。但根据NEC研究所与INKTOMI公司最近研究结果表明,目前在互连网上至少10亿网页需要建立索引。而现在搜索引擎仅仅能对5亿网页建立索引,仍然有一半不能索引。这主要不是由于技术原因,而是由于在线商家希望保护商品价格的隐私权。因此当用户在网上购物时,不得不一个网站一个网站搜索下去,直到找到满意价格的物品。
2、电子商务的安全性问题
电子商务的安全问题仍是影响电子商务发展的主要因素。由于INTER-->的迅速流行,电子商务引起了广泛的注意,被公认为是未来IT最有潜力的新的增长点。然而,在开放的网络上处理交易,如何保证传输数据的安全成为电子商务能否普及的最重要的因数之一。调查公司曾对电子商务的应用前景进行过在线调查,当问到为什么不愿意在线购物时,绝大多数人的问题是担心遭到黑客的侵袭而导致信用卡信息丢失。因此,有一部分人或企业因担心安全问题而不愿意使用电子商务,安全成为电子商务发展中最大的障碍。如:安全可靠的通讯网络;有效防护连接在网络上的信息系统;有效防止资料被盗去或盗用;培训电子商务人才,使其了解如何防护其信息系统和资料的安全。
3、电子商务管理的问题
电子商务的多姿多彩给世界带来了全新的商务规则和方式,这更加要求在管理上要做到规范,这个管理的概念应该涵盖商务管理,技术管理,服务管理等多方面,因此要同时在这些方面达到一个比较令人满意的规范程度,不是一时半时就可以做到的。另外电子商务平台的前后端相一致也是非常重要的。前台的WEB平台是直接面向消费者的,是电子商务的门面。而后台的内部经营管理体系则是完成电子商务的必要条件,它关系到前台所承接的业务最终能不能得到很好的实现。一个完善的后台系统更能体现一个电子商务公司的综合实力,因为它将最终决定提供给用户的是什么样的服务,决定电子商务的管理是不是有效,决定电子商务公司最终能不能实现赢利。
4、电子商务的税务问题
税务,是一个国家重要的财政来源。由于电子商务的交易活动是在没有固定场所的国际信息网络环境下进行,造成国家难以控制和收取电子商务的税金。因此,在指定与电子商务有关的政策法规时,需要重新审视传统的税收政策和手段,建立新的,有效的税收机制。
5、电子商务的标准问题
各国的国情不同,电子商务的交易方式和手段当然也存在某些差异,而且我们要面对无国界,全球性的贸易活动,因此需要在电子商务交易过动中建立相关的,统一的国际性标准,以解决电子商务活动的相互操作问题。中国电子商务目前的问题是概念不清,搞电子的商务,搞商务的搞电子,呈现一种离散,无序,局部的状态。因此,目前需要解决三个问题:一是解决统一标准的电子商务综合服务平台;二是电子商务的关键在于业务,应用是其龙头,因此要把各种各样的业务和服务接进来;三是解决互连互通的标准问题。
6、 电子商务的费用支出问题
由于金融手段落后,信用制度不健全,中国人更喜欢现金交易,没有使用信用卡的习惯。而在美国,现金交易较少,国民购物基本上采用信息卡支付,而且国家处于金融,税收,治安等方面的原因,也鼓励使用信息卡以减少现金的流通。完善的金融制度方便,可靠,安全的支付手段是B 2 C电子商务发展的基本条件。不难看出,影响我国电子商务发展的不单是网络带宽的狭窄,上网费用的昂贵,人才的不足以及配送的滞后,更重要的原应来自于信用制度不健全与人们的生活习惯。因此,我们应该加大金融改革力度,健全法制,建立信用制度,正确引导人们改变一些生活习惯,为我国B 2 C电子商务的发展创造有利的发展环境。
7、电子商务的合同法律问题
在电子商务中,传统商务交易所采取的书面合同已经不适用了。一方面,电子合同存在容易编造,难以证明其真实性和有效性的问题;另一方面,现有的法律尚未对电子合同的数字化印章和签名的法律效率进行规范。此外,现有的技术还无法做到对数字印章和签名的唯一性,保密性进行准确无误的认定。如何保证电子商务活动中合同的有效性及电子印章和电子签名的有效性,是保证电子商务正常发展的重要因素之一。
三、 如何进一步改善我国电子商务发展环境的主要措施
电子商务是一项巨大的、复杂的系统工程,不可能一蹴而就。从中长期来讲,应从以下方面入手加以推动和引导:
1、 做好电子商务的发展规划和宏观指导
电子商务是一项新生事物,其技术发展速度很快,业务方式没有最终定型,给政策的制定带来了一定的困难。这就要求政策制定者对市场的变化保持高度的敏感,加强研究,适时制定鼓励电子商务发展的政策。在这一过程中,相关的中介组织,如行业协会等应充分发挥自己联系政府和企业的纽带作用,做好企业与政府部门的信息沟通,协助政府做好产业发展规划。
2、加强基础设施建设
电子商务是基于信息网络的商务活动,需要建设必要的信息基础设施和手段,包括各种信息传输网络的建设、信息传输设备的研制、信息技术的开发等,使电子商务的发展奠定在坚实的环境建设基础上。要构建一个值得信赖并能够保证信息的完整性和安全性的多层次的开放的网络体系,加强基础网络的建设,改善国内用户环境。
3、 加强电子商务宣传和人才培养
目前,部门、行业信息的电子化方面力量严重不足:而没有各个部门、行业信息的电子化,电子商务就只能是纸上谈兵。所以,充分利用各种途径和手段培养、引进并合理使用好一批素质较高、层次合理、专业配套的网络、计算机及经营管理的专业人才,是我国电子商务建设成功的根本保证。同时,面对电子商务的安全问题,政府有关部门组织有关企业和研究单位制定安全技术,这是责无旁贷的。
4、 加强政府的示范和引导,开展电子商务示范工程
通过实施政府信息化,提高政府工作效率和透明度,促进政府与社会的沟通;发展政府部门之间的非支付性电子商务,促进有关部门在电子商务实施中的关系协调,推动管理部门联网,实现商务管理电子化;发展政府和企业间的电子商务,实现政府采购网络化。有针对性地扶持重点行业、企业开展电子商务,通过试点总结经验加以推广。
四、 我国电子商务的发展趋势分析
1、 纵深化趋势
电子商务的基础设施将日益完善,支撑环境逐步趋向规范,企业发展电子商务的深度进一步拓展,个人参与电子商务的深度也将得到拓展。图象通信网,多媒体通信网将建成使用,三网合一潮流势不可挡,高速宽带互连网将扮演越来越重要的角色,制约中国电子商务发展的网络瓶颈有望得到缓解和逐步解决。我国电子商务的发展将具备良好的网络平台和运行环境。电子商务的支撑环境逐步趋向规范和完善。个人对电子商务的应用将从目前点对点的直线方式走向多点的智能式发展。
2、 个性化趋势
个性化定制信息需求将会强劲,个性化商品的深度参与成为必然。互连网的出现,发展和普及本身就是对传统秩序型经济社会组织中个人的一种解放,使个性的张扬和创造力的发挥有了一个更加有利的平台,也使消费者主权的实现有了更有效的技术基础。在这方面,个性化定制信息需求和个性化商品需求将成为发展方向,消费者把个人的篇好参与到商品的设计和制造过程中去,对所有面向个人消费者的电子商务活动来说,提供多样化的比传统商业更具有个性化的服务,是决定今后成败的关键因素。
3、专业化趋势
面向消费者的垂直型网站和专业化网站前景看好,面向行业的专业电子商务平台发展潜力大。一是面向个人 消费者的专业化趋势。要满足消费者个性化的要求,提供专业化的产品线和专业水准的服务至关重要。今后若干年内我国上网人口仍将是以中高收入水平的人群为猪,他们购买力强,受教育程度高,消费个性化需求比较强烈。所以相对而言,提供一条龙服务的垂直型网站及某类产品和服务的专业网站发展潜力更大。
二是面向企业客户的专业化趋势。对B 2 B电子商务模式来说,以大的行业为依托的专业电子商务平台前景看好。
4、 国际化趋势
中国电子商务必然走向世界,同时也面临着世界电子商务强手的严峻挑战。互连网最大的优势之一就是超越时间,空间的限制,能够有效地打破国家和地区之间各种有形和无形的障碍,这对促进每个国家和地区对外经济,技术,资金,信息等的交流将起到革命年个 的作用。电子商务将有力的刺激对外贸易。因此,我国电子商务企业将随着国际电子商务环境的规范和完善逐步走向世界。我国企业可以由此同发达国家真正站在一个起跑线上,变我国在市场经济轨道上的后发劣势为后发优势。电子商务对我国的中小企业开拓国际市场,利用好国外各种资源是一个千载难逢的有利时机。同时,国外电子商务企业将努力开拓中国市场。随着中国加入WTO,这方面的障碍将逐步得以消除。
5、 区域化优势
立足中国国情采取有重点的区域化战略是有效扩大网上营销规模和效益的必然途径。中国电子商务的区域由优势与前面强调的国际化优势并不矛盾。区域化优势是就中国独特的国情条件而言的。中国是一个人口众多,幅员辽阔的大过,社会群体在收入,观念,文化水平的很多方面都有不同的特点。我国虽然总体上仍然是一个收入比较低的发展中国家,但地区经济发展的不平衡所反映出来的经济发展的阶段性,收入结构的层次十分明显。在可以预见的今后相当长的时间内,上网人口仍将以大城市,中等城市和沿海经济发达地区为主,B 2 B的电子商务模式区域性特征非常明显。以这种模式为主的电子商务企业在资源规划,配送体系建设,市场推广等都必须充分考虑这一现实,采取有重点的区域化战略,才能最有效地扩大网上营销的规模和效益。
6、 融合化趋势
电子商务网站在最初的全面开花直后必然走向新的融合。一是同类网站之间的合并。目前大量的网站属于“重复建设”,定位相同或相近,业务内容相似,激烈竞争的结果只能是少数企业最终胜出,处于弱势状态的网站最终免不了被吃掉或者关门的结果。二是同类别网站之间互补性的兼并。那些处于领先地位的电子商务企业在资源,品牌,客户规模等诸方面虽然有很大优势,但这毕竟是相对而言的,与国外著名电子商务企业相比不不是一个数量级的。这些具备良好基础和发展前景的网站在扩张的过程中必然采取收购策略,主要的模式将是互补性收购。三是战略联盟。由于个性化,专业化是电子商务发展的两大趋势,每个网站在资源方面总是有限的,客户需求又是全方位的,所以不同类型的网站以战略联盟的形式互相协作必成为必然。
总之,随着经济全球化和信息技术与信息产业迅速发展,电子商务将成为今后信息交流的热点,成为各国争先发展,各个产业部门最为关注的领域。中国电子商务虽然还处在初始阶段,面临着体制,技术,管理等诸多问题,但是已迈出可喜的一步。我们只有具备战略性和前瞻性的眼光,适应全球经济一体化的趋势,努力发展适合我国国情的电子商务,才能立于不败之地!
《跨境电子商务环境下物流服务的提升》
一、目前跨境电商的状况
(一)全球电子商务发展的现状
1.美国、欧洲等电子商务仍占据全球市场的主流。美国移动电子商务的增长速度已经超越了电子商务的增长速度,预计2016 年更是将以平均7.2% 的速度增长其交易额。而纵观欧洲市场,特别是西欧的电子商务市场,其2013 年网上商品和服务销售占据了其51% 的市场份额,已经出现了爆炸式增长。再转向亚洲地区,日本是亚洲地区电子商务的主要市场,特别是在2012 年使用移动电子商务交易方面,已经占据了整个电子商务市场份额的25%,根据eMarketer 的预计,在未来几年,日本在电子商务方面的增长率也必将突破两位数。
2.新兴市场电子商务增长速度加快。在欧洲地区,土耳其以75% 的增长速度排列第一,而南欧和东欧的各国普遍增长速度都在29% 以上,已占欧洲电子商务市场的14.4%,在欧洲整个市场中都呈现出强劲的发展趋势。同样,在亚洲地区,电子商务也在迅猛增长,在韩国,其B2C 电商已占零售总额的6%;在印度,2015 年的互联网消费人次预计将达3.8亿人。而拉丁美洲的电子商务交易额更是在十年间增长了27 倍,2012 年达到了430 亿美元,巴西一国就占到了拉丁美洲总交易额的60%。另外非洲等各国随着手机的普及,也使得电子商务快速增长。
3.整个跨境电子商务市场潜力极其巨大。2012 年全球跨境电子商务交易额突破1 万亿美元,同比增长21%,其中欧洲地区占全球电子商务市场的35.1%,亚太地区占据了全球电子商务市场的25.7%。与此同时,西班牙、德国、俄罗斯都已扩大了跨境电子商务的发展,使得B2C 电子商务在各国普遍流行,2013 年俄罗斯70% 的包裹来自国外,可以发现在整个跨境电子商务市场中,其发展的潜力已经逐渐被发挥出来。
(二)国内电子商务发展的现状
截至2013 年12 月,我国互联网用户达到6.32 亿,其中使用网络购物的人数达到2.71 亿,网络购物使用率已经高达45.9%。同时,在2012 年我国电子商务市场交易额达到8.1 万亿元,增长27.9%。因此,预计到2015 年,我国电子商务交易额将翻两番,突破18 万亿元,所以,我国的电子商务市场将有望在2016 年前超越美国。
电子商务市场繁荣之下带动的是我国整个物流等相关产业的蓬勃发展。在物流方面,2013 年我国社会物流总额已经突破197.8 万亿元,同比增长9.5%,其中进口货物物流总额12.1 万亿元,同比增长6.4%。我国物流企业总数超过6800 家,人数规模达到70 万人。但是,我国在发展物流行业的同时,相关的物流服务与基础设施和管理水平仍然落后于发达国家。在支付方面,2013 年我国互联网在线支付网民人数达到2.44 亿,提升了41.4%,交易规模达到36460 亿元,其中使用手机在线支付的网民达到7911 万,主要原因在于手机支付的快速便捷等特点,大大推动了我国整个在线支付市场的繁荣。
二、跨境电商物流服务存在的问题
(一)物流成本营运问题
目前,国内走在前面的跨境电子商务网站比如敦煌网、速卖通、环球资源等网站主要以国内最大的物流快递EMS 作为主要合作伙伴为国外的客户提供物流支持。[1]而国际上通用的快递公司例如DHL、UPS、FEDEX 等尽管运输速度快但因其价格昂贵。很少为海外顾客所使用。当前高昂的跨境物流成本制约跨境电子商务发展。
(二)跨国物流体系不合理
跨境物流体系建设不合理主要体现在跨境物流的基础设施建设不完善。跨境电子商务的贸易往来过程中涉及跨国际之间的运输、配送和仓储等环节,需要完善的物流体系来进行整体的运作和协调,同时也离不开基础的物流管理平台的支撑。而当前物流体系的建设滞后严重地制约了跨境电子商务的发展。
(三)物流信息化程度低
信息化是我国发展电子商务物流产业的重要基础,而当前跨境物流的信息化程度还不到位,突出的反映是跨境物流企业的信息处理能力水平较低。在跨境电子商务中,各种物流信息的资源整合能力还不够强,信息的通信渠道还不够通畅,信息的完整性还得不到保证,这些问题都直接或间接地影响到跨境电子商务的发展。
三、解决跨境电商中物流服务问题的对策
(一)创新管理技术手段,提高协同管理水平
一方面以供应链为视角进行协同管理,加强管理的协同性。将电子商务物流业务运作的各个环节纳入企业供应链管理体系,将其视为企业供应链的重要组成部分,加强电子商务企业、物流服务企业、实体生产供应商、网络客户间的供应链协同管理与协同创新,加速供应链各主体间的信息流通和创新成果流通,提升电子商务物流企业供应链整体运作效率。
另一方面重视技术方法的应用,提升电商物流企业信息化、标准化协同度。电商物流企业的信息化与标准化直接影响电商物流的运作效率。作为政府部门,要加大在物流集疏运体系、信息网络等方面投入资金,以保证交通流和信息流的通畅,形成一个覆盖全社会的交通网络和信息网络,为电商物流企业的信息化和标准化应用提供良好的基础环境。作为电商物流企业,要加强ERP、RFID、GPS等先进供应链物流管理技术的应用,通过技术创新,提升电商物流企业间的协同运作效率。 最后,加强资源整合能力,是未来跨境物流的发展方向,应该形成战略联盟,通过海外建仓库,运输以降低成本,通过提高海外仓储能力、降低库存成本、挺高订单效率、优化物流配送的效率,整体提升服务质量,降低成本,为跨境电子商务配套的物流服务,实现双赢。
(二)优化协同创新的模式,完善跨境物流体系
一方面借助宁波建设电子商务城的契机,选择合适的电商协同创新模式。紧紧围绕宁波电子商务城建设配套政策,以及宁波物流及相关配套产业发展水平,科学定位,合理评价,结合电商物流协同创新模式的理论指导,同时借鉴其它同类城市的电子商务园区协同创新模式,邀请国内外电商物流专家把脉问诊,选择适合宁波自身特点的电子商务物流协同创新模式。
另一方面加快电商物流与其他产业的协同创新,促进经济转型升级和增强带动效应。从宁波现有优势产业为着眼点和出发点,如宁波服装产业、小家电产业、进口红酒产业以及未来建设梅山保税港区打造的进口奢侈品业,加强这些产业与电子商务物流产业在合作模式等方面的协同创新,加快宁波传统产业的“电商换市”转型升级建设步伐。利用宁波港口外贸产业优势,试水跨境电商,可组织开展“跨境电商”的可行性论证、政策论证、电商企业需求、电商市场需求等方面调研,探索适合宁波的“跨境电商”的电商物流协同创新模式。
最后,完善跨境物流体系,首先要对中心城市、交通枢纽、物资集散地、港口和口岸地区大型物流基础设施的建设和统筹规划,利用产业集群的特征,充分考虑物资集散通道、做到运输方式衔接能力与物流功能设施的相匹配,主管特点和外围环境相对接,注重软硬件的相结合。
(三)加强跨境物流的信息化建设
国家工信部2013 年1 月出台了《关于推进物流信息化工作的指导意见》,指出要加快物流信息化建设,有利于我国基础设施的不断完善,进一步推进跨境电子商务发展。例如天津依托滨海高新区电子商务公共信息服务平台,构建跨境电子商务一站式服务中心,为跨境电商企业提供代运营、营销、客服、物流仓储、技术支持等服务。
《电子商务专业校企合作模式》
一、引言
随着电子商务在中国的迅速发展,据权威专家估计在未来三年内电子商务人才的缺口将达到四百五十万。然而在2014年教育部公布的就业率较低本科专业当中电子商务专业赫然在榜,就业和需求反差如此之大,究其原因是在于中国电子商务企业对高校电子商务专业学生的需求不仅要求学生具备丰富的理论基础知识和网络操作能力,还对学生商务实战能力有较高的要求。就目前来看,我国高校培养的的电子商务专业毕业生,大部分不具备电子商务实战应用能力,因此无法满足企业对人才的需求。解决这一问题的关键在于将企业纳入高校教学环节,利用各自的资源优势进行校企合作,借助学校的师资力量、教学设施,利用企业的人员、场地、设备和岗位,来培养适应社会需求、与市场直接接轨、实践与理论紧密相结合的应用型电子商务专业人才。
二、电子商务专业校企业合作的现实意义
(一)提高应用型人才的培养质量
学校基本是在进行理论性教学,对于学生的电子商务实践应用技能培养较为薄弱,校企合作能提高应用型人才培养的质量。企业为学校提供相关实训环节,增加学生的动手实践机会和增加学生的实战能力,进行应用型人才培养是以企业的实际需求为目标。企业需要什么样的应用型人才,学校就去培养什么样的应用型人才,校企直接接轨,学校培养的方向和企业的发展目标一致,培养出来的应用型人才以满足企业的需求为目标。这样培养出来的优质人才不仅会增强学校的知名度,同时也会增强企业的影响力。
(二)促进学校教学改革的发展
校企合作教学会改变学校原有的教学体系,包括学校专业的培养方案重新修订、课程内容体系的修改、实习实训环节的变更,以适应培养人才的需要,并促进学校教学改革良性发展。通过校企合作实现资源共享,企业人才可以来学校担任课程的主讲,学校教师同样也可以参与企业的实际运营,促进双师型队伍的建设,增强学校教学实力。
(三)为企业储备人才
随着电子商务的快速发展,电子商务人才的缺口逐年增大,电子商务企业对人才的需求也越来越迫切。企业可以通过设立实训基地和培训班等形式,从校企合作培养的学生中挑选优秀人才,保证企业在人力供应的长期性和应急性,节约时间和精力。学校学生通过校企合作模式培养,能很快熟悉企业的的实际工作运营,能很快适应企业的工作岗位,可以做到毕业即就业,这对于企业来讲,起到了事先培训的效果,从而达到人才储备的目的。
(四)提高电子商务专业学生就业率
企业可以与学校签订应届毕业生定向就业的协议,定期从学校获取符合企业需求的专业人才,实现毕业即就业。同时,通过校企业合作,增加学生的实际工作经验和实践动手能力,使得学生能很快适应电子商务工作商位,增强学生在就业市场上的竞争能力。
三、电子商务专业校企业合作模式
(一)将电子商务企业的的部分营销、配送环节设立在校园
大学生可以说是网络购物的主力军,校园是电子商务企业必争的一块市场。电子商务企业将营销中心和配送中心设立在学校,通过企业人员和教师共同进行营销策划,学生和企业人员共同进行物流配送。可以很好地解决电子商务专业学生的顶岗实习工作,并在很大程度上可以保证学生的实习质量,使得学生的实践操作技能得到锻炼和提高。该种模式不仅可以解决企业人力资源和学生实习实训场所不足的问题,而且也解决了学生勤工俭学的问题,实现了企业和学校资源共享,共同发展。
(二)学校和电子商务企业共同进行技术研发
对于中小型电子商务企业来说,技术研发能力相对薄弱,通过和高校共同创建技术研发中心,进行技术研发,可以有效地得用高校科研能力为企业解决技术问题。参与技术研发的教师还可以掌握当前电子商务技术的最新动态和前沿技术,了解电子商务行业的最新需求,通过在学校组织开展学术讲座、专家研讨会等形式,将其反馈到学校教学当中,用以及时调整专业的培养方案、培养目标以及课程内容设置,满足教学改革的需要。学校还可以聘请企业技术人员来学校讲授技术前沿课程,使学生掌握行业的最新技术,让学生参与校企科研研发活动,锻炼学生发现问题和解决问题的能力,使学生真正实现理论和实践的紧密结合。从而提升学校的办学质量和教师的专业水平及科研能力,增强学生的创新意识和创业精神。另一方面也增强企业的行业地位和社会形象。
(三)校企共建双师团队
双师教学团队建设是学校教学改革的核心任务,也是学校培养应用型人才的重中之重。师资力量的强弱,决定了培养人才质量的优劣。学校教师可以通过到电子商务企业相关工作岗位进行挂职锻炼的方式提升其专业能力和实践能力,电子商务企业的管理人员和技术人员也可以通过到学校兼职授课参与到学校的教学活动当中,从而解决学校教师缺少实践能力和实践技能教师缺少的问题。校企共建双师团队实现双方优势互补,加强了学校的师资队伍建设。
(四)校企共建二级学院模式
对于大型电子商务企业来说,可以依托学校教学资源在相关学院下建立二级学院模式来与学校进行合作。二级学院可以由企业提供办学资金、教学设备、教学设施和后勤保障,学校提供教学人员和教学场地,企业全程参与二级学院的培养方案制定、课程体系设置、教学活动的实施、学生的招生就业等教学及管理环节。校企共建二级学院模式,实现了合作办学、共同发展的校企合作理念,从学生来讲,既可以保证学生所学知识、技能的前沿性和实用性,又可以提高学生培养的质量、顶岗能力;从教师来讲,借助企业获得实践机会,增强了实践能力和前沿技术,从而提升教学质量和科研能力;从学校来讲,解决了教学资源不足的问题,提高毕业生的就业率,提升学校的影响力和社会地位;从企业来讲,为企业的长远发展储备了丰富的人才,同时也加大了企业的社会影响和声望。
(五)学生工作室模式
学校和企业可采用共建工作室的模式进行合作,完成企业的项目开发与学校的实践教学。工作室以学生为主体,来完成企业提供真实的项目,学校的教师负责指导和协助,企业也要全程参与指导与管理。工作室合作模式主要是以完成企业实际项目为目标,在这一过程中,培养了学生的创新能力、实践技能的应用能力、创业能力以及团队合作精神,增强了学生的综合素质;同时也为教师的实践教学提供丰富的案例,并提升教师的科研能力、社会服务能力和实践应用能力。对企业来讲,可以通过工作室获得人才和进行人才储备;学校同时利用项目开发中所掌握的知识和技能,更新教学体系,促进教学改革的发展。
四、结语
校企合作充分发挥了企业和学校的资源优势,解决了学校实习、实训基地建设、生源率和就业等问题,为企业进行了人力供应和人才储备,增强了学生的职业技能和就业竞争力,提升学校和企业的竞争力和社会声誉,实现了校企业优势互补、利益共享。
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电子商务虽是20 世纪的新生事物,但其发展速度却是惊人的。它改变了传统的商务模式,给人们带来了方便、快捷。近几年来,电子商务的发展给传统企业带来了前所未有的冲击,传统企业既要看到电子商务带来的发展机遇,更应意识到蕴含于其中的风险。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:我国电子商务的发展问题与对策分析相关论文,内容仅供参考,欢迎阅读!
【摘要】上世纪90年代以来,随着网络、通信和信息技术的突破性进展,Intemet在全球爆炸性增长并迅速普及。在这一前提下,电子商务应运而生了。自1998年“电子商务年”以来,电子商务在全球发展迅猛,世界各国纷纷看好电子商务这块新大陆,普遍认为电子商务的发展将是未来25年世界经济发展的一个重要推动力,对经济的促进将远远超过200年前的工业革命。
随着科学技术发展,各类电子商各网站风起云涌,律立一个电子商各网站并不难,难的是如何让电子商务网站有效益。要想有效益就必须能够吸引客户,增加客户忠诚度。电子商务业务的竞争比传统的业务竞争更加激烈,原因有很多方而,其中一个因素是客户从一个电子商务网站转换到竞争对手那边,只需点击几下鼠标即可。网站的内容和层次、用词、标题、奖励方案、服务等任何一个地方都有可能成为吸引客户、同时也可能成为失去客户的因素。而同时电子商务网站每天都可能有上百万次的在线交易,生成大量的日志文件和登记表,如何对这些数据进行分析和挖掘,充分了解客户的喜好、购买模式,甚至是客户一时的冲动,设计出满足于不同客户群体需要的个性化网站,进而增加其竞争力,几乎变得势在必行。若想在竞争中生存进而获胜,就要比竞争对手更了解客户。
(一)电子商务的定义
电子商务源于英文ELECTRONIC COMMERCE,简写为EC。顾名思义,其内容包含两个方而,一是电子方式,二是商贸活动。电子商务的技术基础是计算机技术、网络技术以及以数据库为依托的信息技术;其商业运作的经济条件主要依靠以银行支付、结算为主的信用方式。因此,它是一种全新的商务模式。
按照世界贸易组织电子商务专题报告的定义,电子商务就是指通过电信网络进行的生产、流通和销售等活动。电子商务指的是利用简单、快捷、低成本的电子通讯方式,买卖双方不谋而地进行各种商贸活动。电子商务可以通过多种电子通讯方式来完成。尤其是随着INTERNET技术的日益成熟,电子商务真正的发展将是建立在INTERNET技术上的。所以也有人把电子商务简称为IC(INTERNET COM-MERCE)。
(二)电子商务的模式
总的来说,正如大家所熟知的那样,电子商务可以分为企业(Business)对终端客户(Customer)的电子商务(即B2C)和企业对企业的电子商务(B2B)两种主要模式。
B2C模式:提起B2C,大家可能更为熟悉一些,它是从企业到终端客户(包括个人消费者和组织消费者)的业务模式。今天所谈的电子商务时代的B2C是通过电子化、信息化的手段,尤其是互联网技术把本企业或其它企业提供的产品和服务不经任何渠道,直接传递给消费者的新型商务模式。因为它与大众的日常生活密切相关,所以被人们首先认识和接受。
B2B模式:谈完了B2C再来说说B2B,企业与企业之间的业务模式被称作B2B,电子商务B2B的内涵是企业通过内部信息系统平台和外部网站将而向上游的供应商的采购业务和下游代理商的销售业务都有机地联系在一起,从而降低彼此之间的交易成本,提高满意度。实际上而向企业间交易的B2B,无论在交易额和交易领域的覆盖上,其规模比起B2C来都更为可观,其对于电子商务发展的意义也更加深远。
(一)安全问题
目前,阻碍电子商务广泛应用的最大问题就是安全问题。计算机安全技术本身的发展就存在一个时滞的问题。病毒感染、黑客的侵袭更使人们对计算机的安全性,特别是网络上电子商务进行的安全性产生怀疑。
因此,要在现在的基础上增加一些安全技术措施,如防火墙、加密、数字签名、身份认证等技术,以保证数据的保密性、完整性和不可否认性。另一方而,需要通过标准的形式把这些技术手段确定下来,包括制定必要的网络接人标准,允许采用不同的信息技术的用户间进行电子商务活动;实现商业标准化环境,尽快改革中国传统商业的手工作业方式,适应数字化经济的社会;组织有关企业、研究单位进行电子商务的标准制定,这些标准应符合我国的实际情况,并积极向目标通用标准靠拢。
(二)技术问题
这里所说的技术方而的障碍主要包括网络的可靠性、数据传送的速度等。Internet上存在多种不可靠的因素:软件不可靠、线路不可靠和系统不可靠等。电子商务的进行需要支付与结算,这就应有高质、高效的金融服务及其电子化的配合。金融电子化是电子商务实施的保证,金融电子化要实现跨行、跨地区联网贸易结算、资金划拨,真正为企业和个人提供方便、实时的金融服务,中国的金融业亟须适应全球一体化进程而加快变革步伐。
要想实现真正实时的网上交易,需要网络有非常快的响应速度和较高的宽带,这必须由硬件提供对高速网络的支持,而现在大部分的网络速度都达不到实际的要求。www变成了“World wide Wait"。虽然千兆位网络技术开始走向成熟,但要全而铺开还有待时日;ATM是理想的技术,但价格昂贵;千兆以太网在可升级和成本上有优势,但不能提供多媒体应用所需的服务质量。
另外,中国信息终端设备普及率不高,信息产品如高性能计算机的核心元件得依靠进口等因素都将成为电子商务发展的制约因素。
因此应加强安全技术的研究和电子商务标准的制定,以确保全球商务的可靠性、互操作性包括电子付款方而的标准、安全方而的标准、安全服务方而的标准、电子拷贝管理系统方而的标准、高速网络技术方而的标准等。
(三)法律制度问题
目前,电子商务涉及的法律保障问题有:
a.从交易安全方而看,目前一个迫切需要解决的问题是加强数据保护,保证用户的个人隐私权,保证用户具有对In-ternet上的信息进行控制的自主权,以解决电子商务上发生的各种纠纷,防止诈骗等案件的发生,保证消费者在电子商务活动中的合法权益不受侵犯。
b.从电子支付方而看,也需要制定相应的法律,明确电子支付的当事人包括付款人、收款人和银行之间的法律关系,制定相关的电子支付制度,认可电子签名的合法性。同时还应出台关于电子支付数据的伪造、更改、涂销问题的处理办法。
c. 还有一部分法律法规应根据电子商务的情况加以补充、修改和完善。
如票据法如何适用于电子商务凭证,消费者权益保护法如何保护网上购物的消费者权益,现有的知识产权法如何保护网上知识产权,广告法如何管理控制网络广告等。
就以上商务活动中存在的法律问题来看,必须构造适合电子商务发展的法制环境。电子商务活动中,新数字化经济带来了一些问题,如保护消费者权益、纳税、版权保护以及对交易的责任,这些罚不是某一个国家独白就能解决的,要对智能卡的技术标准和公共平台、互联与互动、公开密钥的交插验证等同题达成一致,国际间的合作是非常重要的。网络法必须规定电子商务各方的责任,保护消费者权益和隐私的问题必须得到解决。
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